ÉCONOMIE – La rivalité industrielle franco-allemande dans les industries navales au XXIe siècle : Entre coopération européenne et concurrence stratégique
Par François Souty
Résumé exécutif
La mer constitue un espace structurant de la puissance des nations, comme l’ont établi les grands amiraux ou stratèges que sont Alfred Thayer Mahan, Julian Corbett, Alfred von Tirpitz et, dans une perspective contemporaine, Hervé Coutau-Bégarie ou Pierre Vandier. Tous mettent en évidence une même réalité : la puissance maritime ne repose pas uniquement sur l’emploi des forces navales, mais sur une articulation étroite entre stratégie, ambition nationale et base industrielle. La maîtrise des mers suppose ainsi une capacité durable de conception, de production et d’innovation, faisant de l’industrie navale de défense un pilier central de la souveraineté et de la hiérarchie internationale.
Dans ce cadre, la rivalité franco-allemande dans les industries maritimes depuis 2017 apparaît comme une expression contemporaine de cet invariant stratégique. Elle ne se limite pas à une concurrence commerciale entre Naval Group et ThyssenKrupp Marine Systems, mais engage des modèles différenciés de puissance maritime. Cette compétition s’étend à l’ensemble du spectre naval — sous-marins, bâtiments de surface, systèmes d’armes, technologies de propulsion, architectures numériques et systèmes autonomes — et se déploie principalement sur les marchés d’exportation, où se nouent des relations de dépendance stratégique. Elle révèle ainsi des divergences profondes entre une approche française fondée sur la souveraineté et la projection globale, et une approche allemande privilégiant l’interopérabilité, la compétitivité et l’intégration dans les cadres alliés.
Dès lors, cette rivalité met en lumière les contradictions de la construction européenne en matière de défense. Si elle constitue un frein à la consolidation d’une base industrielle et technologique intégrée, elle agit également comme un moteur d’innovation et de performance. Loin d’être une anomalie, elle s’inscrit dans une logique historique où la compétition industrielle est indissociable de la puissance maritime. L’enjeu pour l’Europe réside ainsi dans sa capacité à articuler concurrence et coopération, afin de transformer cette rivalité en levier de structuration stratégique, condition nécessaire à l’émergence d’une véritable autonomie maritime européenne.
Introduction
La mer constitue, depuis l’émergence des États modernes, l’un des fondements essentiels de la puissance. Espace de circulation des richesses, de projection stratégique et de confrontation, elle occupe une place singulière dans la hiérarchie des facteurs de puissance. À la différence du territoire terrestre, elle ne se laisse ni borner ni posséder durablement : aujourd’hui comme au XVIIIe siècle, elle se contrôle par l’usage, la présence et la capacité d’y exercer une supériorité opérationnelle. Cette spécificité confère à la stratégie maritime une dimension à la fois globale et structurante des nations, au cœur des dynamiques de puissance.
La compréhension de cette centralité repose largement sur les travaux de grands praticiens de la mer — souvent amiraux ou officiers supérieurs engagés dans l’action — dont les réflexions procèdent d’une expérience directe du commandement et de la guerre navale. Mais leur apport dépasse la seule théorie stratégique : il éclaire également, de manière décisive, les fondements industriels de la puissance maritime.
Ainsi, l’œuvre du marin américain Alfred Thayer Mahan ne se limite pas à affirmer l’importance du « sea power» ; elle établit un lien structurant entre puissance navale, commerce maritime et base industrielle nationale.[1] La maîtrise des mers suppose, chez lui, non seulement des flottes puissantes et points d’appui ou de ravitaillement éloignés des bases, mais aussi une capacité soutenue de construction navale, d’innovation technique et de soutien logistique. En ce sens, Mahan pose les bases d’une véritable économie politique de la puissance maritime, conférant à cette dernière la dimension organique d’une véritable chaine de valeur qu’un Colbert[2] avait déjà conçue et maitrisée de manière éclatante en cette année de quatre-centième anniversaire de création de la Marine française.
Dans la tradition britannique, Julian Corbett approfondit cette articulation en soulignant que la stratégie navale ne peut être dissociée de la stratégie générale de l’État[3] Or, cette intégration implique nécessairement une cohérence entre objectifs militaires, moyens navals et structures industrielles. Le contrôle de la mer, chez Corbett, dépend autant de la capacité à organiser et soutenir l’effort naval que de la conduite des opérations elles-mêmes.
La pensée allemande, incarnée par Alfred von Tirpitz, rend encore plus explicite cette imbrication entre stratégie et industrie. Sa « théorie du risque » (Risikoflottentheorie) repose sur une politique navale indissociable d’un programme industriel ambitieux, dont les principes demeurent encore profondément inspirants et toujours pleinement valables en 2026 [4]: la construction d’une flotte capable de rivaliser avec une puissance dominante suppose un appareil productif robuste, une planification de long terme et un engagement massif de l’État. La puissance maritime apparaît ainsi comme le produit d’un système politico-industriel intégré.
Ces approches trouvent un prolongement contemporain dans l’œuvre d’Hervé Coutau-Bégarie, qui insiste sur la transformation du fait maritime à l’ère technologique [5]. La stratégie navale ne repose plus uniquement sur des plateformes, mais sur des systèmes complexes intégrant capteurs, armements, propulsion, information et réseaux. Cette évolution est également soulignée par l’amiral Pierre Vandier, ancien chef d’état-major de la Marine nationale, qui met en avant la centralité de la supériorité informationnelle et de la guerre en réseau dans les conflits navals contemporains.[6] Elle renforce ainsi le rôle déterminant de la base industrielle et technologique de défense, désormais au cœur de la supériorité opérationnelle.
Ainsi, de Mahan à Coutau-Bégarie, en passant par Corbett et Tirpitz, une constante s’impose : la puissance maritime est indissociable de ses fondements industriels. Les flottes ne sont que l’expression visible d’un ensemble plus profond, constitué d’infrastructures, de savoir-faire, d’innovations et de capacités productives. Autrement dit, la stratégie navale est toujours, en dernière analyse, une stratégie industrielle.
À l’ère contemporaine, cette articulation atteint un degré inédit de complexité. La mondialisation des échanges, la sophistication des systèmes d’armes et l’émergence de nouvelles technologies — notamment dans les domaines de la propulsion, de la numérisation et des systèmes autonomes — transforment en profondeur les conditions de la puissance maritime.[7] Les industries navales de défense ne produisent plus seulement des navires, mais des systèmes de combat intégrés, combinant sous-marins, bâtiments de surface, aéronefs embarqués, drones navals et architectures numériques.
Dans ce contexte, la compétition entre puissances se déplace en partie du champ strictement militaire vers le terrain industriel et technologique. La capacité à concevoir, produire et exporter des systèmes navals complexes devient un indicateur central de puissance, au même titre que la possession de flottes opérationnelles.
L’Europe offre, à cet égard, un terrain d’observation particulièrement révélateur. L’ambition d’une autonomie stratégique européenne suppose la consolidation d’une base industrielle et technologique de défense capable de rivaliser avec les grands acteurs internationaux. Pourtant, cette ambition se heurte à une réalité persistante : la fragmentation des industries nationales et la concurrence entre États membres.
Au cœur de cette tension se trouve la rivalité industrielle et concurrentielle franco-allemande, qui structure profondément le secteur naval militaire. Depuis 2017, celle-ci s’est intensifiée, notamment autour des marchés d’exportation et des choix technologiques, opposant Naval Group et ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) dans une compétition qui prolonge, sous des formes contemporaines, les logiques mises en lumière par les grands théoriciens de la puissance maritime.[8]
Dès lors, la rivalité industrielle franco-allemande dans les industries maritimes doit-elle être comprise comme un frein à la construction d’une autonomie stratégique européenne, ou comme l’un des moteurs paradoxaux de sa consolidation dans un cadre de concurrence dynamique ?
I. Une rivalité industrielle structurée par les marchés d’exportation et les doctrines contemporaines de la puissance maritime
La rivalité franco-allemande dans les industries navales ne peut être isolée de ses fondements doctrinaux et politiques : elle procède d’une articulation continue entre pensée stratégique, choix étatiques et structuration des bases industrielles de défense. Elle constitue, à ce titre, l’expression contemporaine d’une relation organique entre conception de la puissance maritime et organisation industrielle des États européens. En outre, la rivalité franco-allemande ne saurait être réduite à une compétition sur les seuls bâtiments. Elle s’inscrit dans une transformation plus large : celle du passage d’une logique de plateforme à une logique de système de systèmes, où chaque bâtiment constitue un nœud d’un réseau opérationnel intégré.
A. Les marchés d’exportation comme théâtre de projection des stratégies navales et industrielles européennes
Depuis le début des années 2000, et plus encore dans la période ouverte après 2017, les marchés internationaux de systèmes navals se sont imposés comme l’un des principaux espaces d’expression des rivalités industrielles et stratégiques européennes. La confrontation entre Naval Group et TKMS ne peut être interprétée comme une simple concurrence commerciale : elle constitue la projection contemporaine des logiques de puissance maritime telles qu’elles ont été conceptualisées par les grands théoriciens et amiraux-stratèges.
Dans cette perspective, les analyses fondatrices d’Alfred T. Mahan demeurent structurantes, en ce qu’elles établissent l’indissociabilité entre puissance navale, base industrielle et expansion des intérêts nationaux.[9] Julian Corbett complète cette approche en soulignant que la maîtrise de la mer est relative et dépend de la capacité à intégrer les moyens navals dans une stratégie générale de l’État.[10] Enfin, Alfred von Tirpitz formalise la dimension industrielle de cette puissance, en montrant que la crédibilité stratégique d’une flotte repose sur une base productive nationale structurée et durable.[11]
Cette articulation trouve un prolongement contemporain dans les analyses de Hervé Coutau-Bégarie ou de plusieurs amiraux français dont Pierre Vandier, qui insistent sur la transformation du fait naval en système technologique intégré, où la performance repose sur la cohérence entre plateformes, capteurs, armements et réseaux de commandement.[12]
Dans le cas européen, cette grille de lecture éclaire les dynamiques d’exportation observées depuis deux décennies (voir annexe 3,4,5). Les programmes norvégiens, polonais ou néerlandais illustrent des logiques d’acquisition qui dépassent largement la dimension technique pour s’inscrire dans des architectures de dépendance stratégique et d’alliance. La décision d’achat devient ainsi un instrument de structuration des rapports de puissance.
Cette dynamique ne peut être comprise sans référence aux doctrines nationales de souveraineté industrielle. En France, cette conception s’inscrit dans une continuité historique clairement identifiable. Dans ses Mémoires de guerre, Charles de Gaulle pose les fondements d’une vision dans laquelle la souveraineté stratégique repose sur la maîtrise autonome des outils de puissance.[13] Cette logique est prolongée dans la politique industrielle des années 1960-1970, notamment sous la présidence de Georges Pompidou, dont les discours et orientations ont renforcé l’industrialisation stratégique de la France, ainsi que sous l’action de Pierre Messmer, longtemps ministre des Armées du Général de Gaulle puis Premier ministre de Georges Pompidou, qui a consolidé une base industrielle de défense intégrée et fortement étatique.[14]
Dans la période contemporaine, cette tradition est réinterprétée dans un cadre européen. Les politiques conduites sous l’impulsion d’Emmanuel Macron introduisent une inflexion majeure, en articulant – de manière plus ou moins forcée – souveraineté industrielle et autonomie stratégique européenne. Cette évolution génère toutefois des tensions doctrinales avec les interprétations plus classiques du gaullisme industriel, attachées à une stricte autonomie nationale des capacités critiques. Ces arbitrages politiques structurent directement les trajectoires industrielles. Les performances et stratégies de Naval Group et de ses homologues européens doivent ainsi être comprises comme l’expression opérationnelle de choix étatiques, [15] plutôt que comme de simples dynamiques de marché dans laquelle une intervention de la politique européenne de la concurrence n’apporte aucun progrès à l’efficacité stratégique et à l’appréciation des enjeux géopolitiques, comme nous l’avons expliqué dernièrement.[16]
Enfin, cette structuration doit être replacée dans un cadre empirique plus large. Les analyses du Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) et de l’European Defence Agency montrent que la période récente est marquée à la fois par une intensification des dépenses militaires européennes et par une fragmentation persistante des bases industrielles de défense.[17] Cette tension constitue l’un des déterminants structurels de la rivalité franco-allemande contemporaine.
Au-delà des dynamiques d’exportation et des logiques politico-industrielles qui structurent les marchés, cette rivalité s’enracine également dans des divergences technologiques profondes, touchant à la nature même des systèmes navals contemporains. C’est désormais au niveau des architectures de combat, des choix de propulsion, de l’intégration des systèmes d’armes et de l’émergence des technologies autonomes que se joue la recomposition des équilibres industriels et stratégiques européens.
B. Une rivalité technologique structurée par le passage des plateformes aux systèmes de systèmes navals
La rivalité franco-allemande ne saurait être réduite à une compétition sur les seuls sous-marins. Elle s’inscrit dans une transformation plus large : celle du passage d’une logique de plateforme à une logique de système de systèmes, où chaque bâtiment constitue un nœud d’un réseau opérationnel intégré. Cette mutation constitue une recomposition profonde de la puissance navale contemporaine, dans laquelle la supériorité ne dépend plus de l’unité navale isolée mais de la capacité à produire, connecter et exploiter des effets militaires distribués dans un environnement informationnel contesté.
Cette évolution, désormais structurante pour l’ensemble des marines occidentales, est objectivée par les données quantitatives disponibles. Les analyses du SIPRI dans son SIPRI Yearbook 2023 montrent en effet une augmentation continue des dépenses militaires européennes, couplée à une fragmentation persistante des bases industrielles de défense, qui limite les effets d’échelle et entretient des duplications capacitaires structurelles.[18] De même, les données de l’European Defence Agency dans Defence Data 2022 confirment la coexistence d’une hausse des investissements et d’une absence de convergence industrielle réelle entre États membres, notamment dans les segments navals complexes.[19] Cette tension entre montée en puissance budgétaire et fragmentation industrielle constitue le socle matériel de la rivalité franco-allemande.
Encadré n°1
La construction de la doctrine navale française contemporaine (2010–2024) : continuités stratégiques et rupture systémique[20]
Dans ce cadre, la transformation technologique des systèmes navals apparaît comme le prolongement direct de cette structure fragmentée. Les intuitions d’Alfred T. Mahan et de Julian Corbett demeurent pertinentes en ce qu’elles posent les fondements de la relation entre puissance maritime et contrôle des communications, mais elles doivent désormais être relues à l’aune d’un environnement où la supériorité dépend de la maîtrise des flux informationnels et digitaux autant que des plateformes physiques.[21]
Dans cette évolution, les doctrines contemporaines françaises jouent un rôle structurant. L’amiral Pierre-François Forissier, chef d’état-major de la Marine nationale entre 2008 et 2011, a contribué à la modernisation capacitaire de la Marine en articulant programmes industriels (FREMM, Barracuda) et exigences opérationnelles, dans une logique de cohérence entre base industrielle et stratégie navale. Son audition du 17 février 2010 devant la Commission de la défense de l’Assemblée nationale souligne la nécessité de maintenir une Marine « complète », capable de couvrir l’ensemble du spectre des opérations navales.[22] Son successeur, l’amiral Bernard Rogel, chef d’état-major de la Marine nationale de 2011 à 2016 puis chef d’état-major particulier du Président de la République jusqu’en 2020, approfondit cette logique en insistant sur la permanence de la dissuasion océanique et la maîtrise des espaces maritimes contestés. Dans ses interventions publiées notamment dans Les Cahiers de la Marine (2015), il met en évidence la complémentarité entre dissuasion nucléaire et supériorité conventionnelle, dans un contexte de montée des zones grises maritimes.[23] Enfin, avec l’amiral Pierre Vandier, chef d’état-major de la Marine nationale entre 2020 et 2023 puis sous-chef d’état-major « plans et programmes », la transformation devient explicitement doctrinale. Dans ses conférences à l’École de guerre et ses entretiens dans la Revue Défense Nationale, l’amiral Vandier formalise la notion de combat collaboratif naval, fondée sur la mise en réseau des capteurs, des effecteurs et des systèmes de commandement en temps réel.[24] La plateforme devient ainsi un nœud d’un système distribué, et non plus une unité autonome de puissance.
Encadré n°2
La doctrine navale allemande contemporaine (2010–2024) : sécurité maritime, interopérabilité OTAN et intégration systémique[25]
Depuis le début des années 2010, la doctrine navale allemande évolue de manière progressive sous l’effet du retour des tensions en mer Baltique, des recompositions en Atlantique Nord et de la montée des enjeux de sécurité maritime globale. Cette trajectoire ne relève pas d’une rupture, mais d’un ajustement continu cohérent avec la position structurelle de l’Allemagne : puissance industrielle majeure, mais intégrée aux architectures de sécurité collective, au premier rang desquelles l’OTAN. Les Inspecteurs généraux de la Marine structurent ainsi une doctrine fondée sur trois piliers : sécurité des lignes de communication maritimes, interopérabilité alliée et participation aux opérations multinationales. La puissance navale y est conçue non comme une capacité autonome de projection, mais comme une fonction contributive au sein d’un système naval intégré.
Le vice-amiral Axel Schimpf (2009–2014) inscrit la Marine dans une logique de sécurité maritime globale, articulant contribution aux opérations de l’OTAN et protection des voies maritimes européennes. Son successeur, le vice-amiral Andreas Krause (2014–2019), dans le contexte de la crise ukrainienne, renforce la centralité de l’interopérabilité et des capacités en réseau au sein d’architectures multinationales de surveillance et de réaction. Le vice-amiral Kay-Achim Schönbach (2020–2022) élargit cette dynamique à l’Indo-Pacifique tout en réaffirmant le cadre structurant de l’OTAN, illustrant une ouverture géostratégique sans remise en cause de l’intégration alliée.
Cette évolution doctrinale est indissociable des caractéristiques de la base industrielle allemande. La trajectoire de TKMS privilégie modularité, standardisation et exportation de systèmes compatibles OTAN. La position dominante dans les sous-marins conventionnels à propulsion anaérobie (AIP) relève ainsi d’une logique d’optimisation industrielle et d’interopérabilité technique, plutôt que de recherche de supériorité navale globale.
La doctrine allemande apparaît dès lors comme une doctrine de puissance intégrée mais non autonome, où la valeur stratégique réside dans la capacité d’insertion dans des systèmes de commandement et de combat multinationalisés. Elle contraste avec les modèles fondés sur la souveraineté capacitaire complète, tout en s’inscrivant pleinement dans les logiques de sécurité collective. La Marine allemande se définit ainsi moins comme un instrument de projection nationale que comme une composante spécialisée d’un système naval allié, orientée vers la stabilité des espaces maritimes, la protection des communications et la contribution aux opérations multinationales.
Cette évolution est renforcée par les tendances observées au sein de la Royal Navy, où les doctrines récentes mettent en avant la “network-enabled warfare”, confirmant une convergence occidentale vers une guerre navale centrée sur l’information et la connectivité (voir encadré n°3). Elle traduit une mutation profonde du fait naval, dans laquelle la donnée devient un facteur de puissance à part entière. Dans ce contexte, la trajectoire industrielle allemande, structurée autour de TKMS, repose sur une logique de modularité et d’intégration dans des architectures alliées. La spécialisation dans les sous-marins conventionnels à propulsion anaérobie (AIP) illustre une stratégie centrée sur l’interopérabilité et la complémentarité au sein de l’OTAN, plutôt que sur la recherche d’une autonomie capacitaire globale. L’ensemble des segments navals — sous-marins, frégates, destroyers, bâtiments de guerre des mines et futurs porte-aéronefs — s’inscrit désormais dans un continuum opérationnel unifié. Les systèmes autonomes (USV, UUV, drones aériens embarqués)[26] accentuent cette transformation en augmentant la masse opérationnelle tout en réduisant la vulnérabilité des plateformes habitées.
Dès lors, la notion de supériorité navale évolue vers une supériorité systémique et informationnelle, fondée sur la capacité à intégrer, synchroniser et exploiter des flux de données hétérogènes. Cette évolution confirme la pertinence des analyses de Julian Corbett, tout en en radicalisant les implications dans un environnement dominé par la donnée et les architectures numériques.[27] Ainsi, la rivalité franco-allemande ne se joue plus sur la seule performance des plateformes, mais sur la capacité respective des deux modèles industriels et doctrinaux à produire des systèmes de combat intégrés, évolutifs et résilients. Elle traduit une mutation structurelle du fait naval contemporain, dans laquelle la puissance ne réside plus dans le bâtiment, mais dans l’architecture.
Encadré 3
La doctrine navale britannique contemporaine (2010–2024/25) : continuité stratégique, puissance expéditionnaire et intégration multi-domaines[28]
Depuis le début des années 2010, la doctrine navale britannique évolue de manière significative tout en restant cohérente, sous l’effet d’un environnement stratégique redevenu concurrentiel, marqué par le retour des rivalités de puissance, la contestation des espaces maritimes et l’accélération des transformations technologiques liées à la numérisation. Cette évolution prolonge une tradition intellectuelle ancienne, héritée de Corbett — primauté des communications maritimes et des opérations combinées — et de Mahan, dont l’influence persiste dans la conception de la mer comme espace global de projection et de contrôle. L’évolution de la Royal Navy peut être lue comme une succession de phases doctrinales impulsées par les First Sea Lords, traduisant une dynamique constante : préserver une capacité de puissance globale malgré des contraintes budgétaires, restaurer la crédibilité aéronavale et intégrer les forces dans une architecture multi-domaines. Sous l’amiral Sir Mark Stanhope (2009–2013), dans le cadre de la Strategic Defence and Security Review de 2010, la priorité est à la rationalisation capacitaire sans renoncer à l’ambition expéditionnaire ni à l’engagement dans des opérations de haute intensité au sein de l’OTAN.
Son successeur, l’amiral Sir George Zambellas (2013–2016), engage une transformation structurante centrée sur la reconstitution de la capacité aéronavale, avec l’entrée en service des porte-avions de la classe Queen Elizabeth et la formation du Carrier Strike Group. Ce tournant doctrinal réaffirme la capacité de projection globale tout en intégrant les logiques de combat en réseau et d’interarmisation avancée.
Sous l’amiral Sir Philip Jones (2016–2019), la doctrine s’oriente vers une intégration accrue dans la guerre multi-domaines. Dans un contexte de compétition interétatique, la Royal Navy adopte une approche systémique, inscrivant ses capacités dans un environnement interconnecté incluant les dimensions aérienne, cyber et spatiale. Cette transition vers une force « network–enabled », capable d’opérer en milieux contestés, est notamment soulignée par le Royal United Services Institute.
Enfin, sous l’impulsion de l’amiral Sir Tony Radakin (First Sea Lord à partir de 2019 puis Chief of the Defence Staff dès 2021), cette évolution se formalise avec le concept de « Multi-Domain Integration ». La Royal Navy est désormais pensée comme un élément d’un système interarmées intégré, où le Carrier Strike Group constitue un pivot de projection et de coordination stratégique, au niveau national comme au sein de l’OTAN. Cette approche consacre une pensée structurée autour des « systèmes de systèmes » et de la supériorité informationnelle en haute intensité. Cette dynamique doctrinale est étroitement liée à la transformation de la base industrielle britannique, notamment autour de BAE Systems, acteur clé des programmes Type 26, Type 31 et des porte-avions Queen Elizabeth. Elle est également confirmée par les analyses du SIPRI et de l’Agence européenne de défense (European Defence Agency ou EDA), qui mettent en évidence la hausse des dépenses militaires européennes sans convergence industrielle réelle.
Au total, la doctrine navale britannique contemporaine combine une ambition persistante de puissance maritime globale et une adaptation progressive aux exigences de la guerre navale moderne, caractérisée par la numérisation, l’intégration multi-domaines et l’essor des systèmes autonomes. Elle s’inscrit dans une continuité stratégique remarquable, la Royal Navy demeurant l’un des rares instruments navals européens à conserver une véritable capacité expéditionnaire mondiale.
II. Les modèles de coopération et de concurrence : dilemme structurel européen
Cette seconde partie met en évidence le caractère ambivalent des dynamiques de coopération industrielle navale en Europe, prises entre volonté d’intégration et persistance de fortes logiques nationales. À travers l’analyse des limites structurelles de la consolidation (A) puis de la fragilité des coopérations existantes (B), elle montre que l’européanisation du secteur demeure partielle et profondément contrainte.
A – Les limites structurelles de la consolidation industrielle européenne : le cas Naval Group, Fincantieri, Naviris et la persistance des souverainetés industrielles
La consolidation de la base industrielle et technologique de défense européenne constitue, depuis les premières initiatives de structuration de l’industrie d’armement au tournant des années 2000, un objectif récurrent des politiques de défense de l’Union européenne. Pourtant, dans le domaine naval, cette ambition se heurte à des contraintes structurelles particulièrement fortes, tenant à la fois à la nature même des cycles industriels, à l’intensité capitalistique des programmes, à la sensibilité stratégique des technologies concernées et à la persistance de souverainetés industrielles nationales fortement institutionnalisées. Loin d’une dynamique d’intégration progressive, le secteur naval européen demeure ainsi structuré par une logique de coexistence concurrentielle entre champions nationaux, dont les stratégies d’exportation, d’innovation et de positionnement géopolitique restent fondamentalement peu convergentes.
L’exemple de la coopération entre Naval Group et Fincantieri à travers la structure Naviris illustre de manière particulièrement significative cette tension. Créée en 2020 comme coentreprise destinée à structurer une coopération industrielle dans le domaine des navires de surface, Naviris a été présentée comme un instrument de rationalisation européenne des capacités navales, notamment dans le cadre de programmes de modernisation et de développement de frégates de nouvelle génération. Toutefois, les travaux d’analyse institutionnelle montrent que cette structure demeure strictement limitée à des segments technologiques spécifiques et ne remet pas en cause les chaînes de valeur nationales, ni les capacités d’intégration systémique propres à chaque industriel.[29]
Cette limitation reflète une contrainte plus profonde, liée à la divergence des modèles industriels nationaux. En France, la logique industrielle navale est historiquement structurée autour d’une conception intégrée de la souveraineté stratégique, dans laquelle la maîtrise complète de la chaîne de conception, de production et d’intégration constitue un attribut essentiel de la puissance étatique. Cette approche, analysée de longue date dans les travaux sur la base industrielle et technologique de défense (BITD), s’inscrit dans une continuité stratégique associant autonomie capacitaire et indépendance technologique.[30] À l’inverse, l’Italie, tout en disposant d’une BITD navale robuste, privilégie une stratégie de champion industriel exportateur, plus flexible dans ses alliances industrielles mais structurellement dépendant des opportunités de coopération européenne et internationale.
Dans ce cadre, la coopération Naviris apparaît moins comme un processus d’intégration que comme un mécanisme de coordination partielle destiné à préserver un minimum de convergence industrielle entre deux acteurs dont les intérêts stratégiques demeurent distincts. Les programmes communs, notamment dans le domaine des frégates et des capacités de modernisation navale, révèlent une logique de juxtaposition technologique plutôt que d’intégration systémique, chaque partenaire conservant ses standards, ses architectures de combat et ses chaînes logistiques.
Cette situation est renforcée par les contraintes propres aux programmes navals, dont la complexité technologique et la durée de développement rendent particulièrement difficile toute standardisation européenne. Les analyses de l’European Defence Agency soulignent ainsi la persistance de doublons capacitaires significatifs dans les segments navals, ainsi que la faible mutualisation des investissements en recherche et développement, en particulier dans les domaines des systèmes de combat, des plateformes de surface et des capacités sous-marines.[31] Cette fragmentation est également mise en évidence par le Stockholm International Peace Research Institute, qui insiste sur la dispersion des efforts industriels européens face à la concentration croissante des capacités aux États-Unis et en Asie.[32]
À cette fragmentation structurelle s’ajoute une dimension politique décisive. Les programmes navals européens restent profondément conditionnés par les logiques budgétaires nationales, les cycles électoraux et les impératifs de souveraineté économique, qui conduisent les États à privilégier la préservation de leurs capacités industrielles domestiques. Cette dynamique est particulièrement visible dans les arbitrages relatifs aux programmes de coopération navale (voir le tableau en annexe 5 sur les coopérations navales franco-allemandes et ses très sérieuses limites), où les considérations de retour industriel, d’emploi et de localisation des chaînes de production pèsent souvent davantage que les impératifs d’efficacité capacitaire ou d’intégration européenne.[33]
Enfin et surtout, la tentative de structuration d’un espace industriel naval européen intégré se heurte à une contrainte systémique majeure : l’absence d’une véritable doctrine navale européenne unifiée déjà perçue dans la précédente partie et qui va l’être encore davantage dans la suivante en raison de doctrines fortement divergentes entre France et Allemagne ; ces divergences ont des motifs hautement géopolitiques, fondés tant sur la position géographique de la façade maritime que la tradition historique et l’exposition au fait maritime de chaque pays. En l’absence d’un cadre stratégique commun suffisamment contraignant, les coopérations industrielles resteront donc subordonnées à des rationalités nationales et géopolitiques divergentes, ce qui limite mécaniquement leur capacité à produire des effets d’intégration durables.
Dans cette perspective, la coopération Naviris ne peut être interprétée comme un jalon vers une consolidation industrielle achevée, mais plutôt comme une forme stabilisée de coopération limitée, permettant de gérer la coexistence de deux champions nationaux sans résoudre la contradiction fondamentale entre intégration européenne et souveraineté industrielle. Elle illustre ainsi, de manière paradigmatique, la difficulté structurelle de la construction d’une base industrielle navale européenne intégrée dans un espace stratégique encore dominé par les logiques nationales.
B – Des coopérations fonctionnelles mais structurellement fragiles : entre européanisation partielle, fragmentation persistante et primat des rationalités nationales
Si les tentatives de consolidation industrielle navale européenne se heurtent à des limites structurelles, elles ne doivent pas pour autant être interprétées comme une absence de coopération. Depuis le début des années 2000 et plus encore à partir de la décennie 2010, l’espace européen de défense a vu se développer une série de mécanismes institutionnels et industriels visant à organiser une coopération fonctionnelle entre États membres, notamment dans le cadre de l’European Defence Agency, de l’Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement(OCCAR)[34] et, plus récemment, du Fonds européen de défense. Toutefois, ces dispositifs, loin de produire une intégration industrielle réelle, tendent à structurer une coopération partielle, sélective et souvent réversible, qui coexiste avec la persistance de logiques nationales fortement autonomes.[35]
Dans le domaine naval, cette dynamique apparaît avec une particulière netteté. Les programmes européens dits “collaboratifs” reposent en effet sur une logique d’agrégation de compétences nationales plutôt que sur une véritable intégration des chaînes de valeur.[36] Les projets financés dans le cadre du Fonds européen de défense, notamment ceux relatifs aux navires de surface de nouvelle génération, aux systèmes autonomes ou aux capacités de surveillance maritime, illustrent une approche dans laquelle la coopération est conçue comme un mécanisme de cofinancement et de coordination technologique, sans remise en cause des architectures industrielles nationales ni des souverainetés de conception.[37] Cette configuration produit une européanisation en surface, mais une fragmentation en profondeur.
L’OCCAR, créée donc pour rationaliser la gestion des programmes d’armement multinationaux, constitue à cet égard un instrument central mais ambivalent.[38] Si elle permet une gestion plus efficiente de certains programmes navals, notamment dans le domaine des frégates ou des systèmes de missiles embarqués, elle ne parvient pas à dépasser la logique de retour industriel national, chaque État cherchant à maximiser les bénéfices industriels domestiques de sa participation autour de ses modèles stratégiques et de priorités matérielles. Cette tension structurelle limite fortement la capacité de l’organisation à produire une standardisation réelle des équipements ou une convergence des architectures navales.
Cette fragilité des coopérations est encore accentuée par l’absence d’un alignement doctrinal entre les grandes marines européennes. Comme l’ont montré les analyses de l’European Defence Agency, les divergences persistantes dans la définition des besoins opérationnels, des standards technologiques et des priorités capacitaires constituent un obstacle majeur à la rationalisation des programmes navals européens.[39] Cette absence d’harmonisation doctrinale se traduit mécaniquement par une multiplication des spécifications techniques nationales, qui rend extrêmement difficile toute standardisation industrielle durable.
Dans ce contexte, même les coopérations bilatérales ou trilatérales les plus avancées restent exposées à des tensions récurrentes. Les programmes impliquant Naval Group, Fincantieri ou TKMS illustrent cette logique de coopération concurrentielle, dans laquelle les alliances industrielles servent simultanément de vecteurs de mutualisation technologique et d’instruments de positionnement sur les marchés d’exportation.[40] Cette dualité contribue à fragiliser la stabilité des consortiums européens, qui restent soumis aux fluctuations des politiques industrielles nationales et aux arbitrages budgétaires souverains (voir tableaux en annexe 3 et 4 sur la concurrence entre les industriels français et allemands sur les grands marchés d’industries navales pour les sous-marins et les navires de surface au cours de la décennie écoulée).
Par ailleurs, la montée en puissance des instruments européens de financement de la défense n’a pas fondamentalement modifié cette structure. Le Fonds européen de défense, en dépit de son ambition de structuration industrielle, demeure un mécanisme de soutien à des projets largement définis en amont par les industriels et les États, plutôt qu’un outil d’orientation stratégique centralisé.[41] Il en résulte une logique de coordination ex post, qui ne permet pas de dépasser les fragmentations initiales des systèmes industriels nationaux.
Enfin, cette dynamique de coopération fragile est renforcée par le fait que les industries navales européennes restent insérées dans des logiques de compétition globale. La pression exercée par les grands acteurs extra-européens, notamment américains et asiatiques, contribue à renforcer les réflexes de souveraineté industrielle et à limiter la propension des États européens à mutualiser leurs capacités sensibles.[42] Dans ce contexte, la coopération apparaît souvent comme un instrument de compétitivité externe plutôt que comme un vecteur d’intégration interne.[43]
Ainsi, les dispositifs européens de coopération industrielle navale, aussi nombreux et sophistiqués soient-ils, ne parviennent pas à surmonter la contradiction fondamentale entre logique d’intégration et logique de souveraineté. Ils produisent une architecture hybride, dans laquelle la coopération devient un mode de gestion de la fragmentation plutôt qu’un processus de dépassement de celle-ci.[44]
III. La rivalité franco-allemande, bon révélateur des contradictions de l’autonomie stratégique européenne
L’analyse des dynamiques industrielles et doctrinales du secteur naval européen met en évidence que la rivalité franco-allemande ne constitue pas uniquement un phénomène bilatéral de concurrence entre deux puissances industrielles majeures, mais qu’elle cristallise, de manière plus profonde, les contradictions internes du projet d’autonomie stratégique européenne. Afin d’en préciser les mécanismes, il convient d’examiner, d’une part, la manière dont cette rivalité révèle l’incompatibilité structurelle entre souverainetés industrielles nationales et intégration capacitaire européenne (A), et, d’autre part, la façon dont elle s’inscrit dans une dynamique systémique de compétition intra-européenne qui dépasse le seul cadre naval pour affecter l’ensemble de la base industrielle de défense (B).
A – L’incompatibilité structurelle entre souverainetés industrielles et autonomie stratégique européenne
La notion d’autonomie stratégique européenne, telle qu’elle s’est progressivement imposée dans le discours politique et institutionnel depuis le début des années 2010, repose sur l’hypothèse implicite selon laquelle il serait possible de concilier la préservation des souverainetés industrielles nationales avec la construction d’une capacité européenne intégrée en matière de défense. Or, l’observation du secteur naval révèle que cette articulation est structurellement problématique, en raison de la nature même des systèmes d’armement concernés, de l’organisation des chaînes de valeur et des logiques politiques sous-jacentes aux décisions d’investissement.
La puissance navale repose en effet sur des systèmes fortement intégrés, dans lesquels la propulsion, l’architecture de combat, les capteurs, les armements et les systèmes de communication forment un ensemble technologique interdépendant. Cette intégration technique rend particulièrement difficile toute logique de fragmentation industrielle, sauf à accepter des pertes d’efficacité ou des duplications de capacités. Dans ce contexte, la souveraineté industrielle, entendue comme maîtrise complète de la conception et de l’intégration des systèmes, entre en tension directe avec les objectifs d’intégration européenne, qui supposent au contraire une mutualisation des compétences et une standardisation des architectures.
Cette tension est particulièrement visible dans l’opposition structurelle entre la France et l’Allemagne. La première, dans la continuité d’une tradition stratégique marquée par l’exigence d’autonomie capacitaire complète, considère la maîtrise de l’ensemble de la chaîne navale comme un attribut essentiel de sa souveraineté étatique et de sa posture stratégique globale. La seconde inscrit au contraire sa politique de défense dans une logique de puissance contributive, où la capacité militaire est conçue comme un élément intégré dans des dispositifs multilatéraux de sécurité collective, au premier rang desquels l’OTAN. Cette divergence doctrinale, déjà mise en évidence dans les analyses comparées des doctrines navales européennes, produit mécaniquement des stratégies industrielles incompatibles dès lors qu’il s’agit de définir des architectures de systèmes communes.[45]
Dans ce cadre, la rivalité industrielle ne constitue pas un simple effet de concurrence économique, mais la traduction directe d’une divergence de rationalités stratégiques. Les programmes navals européens, qu’ils soient bilatéraux ou multilatéraux, se trouvent ainsi structurés par des compromis instables entre impératifs de souveraineté nationale et exigences d’intégration européenne. Ces compromis se traduisent par des architectures hybrides, dans lesquelles les coopérations industrielles demeurent partielles, segmentées et réversibles.
Les analyses de l’European Defence Agency confirment cette lecture en soulignant la persistance de duplications capacitaires et l’absence d’harmonisation des besoins opérationnels entre États membres, en particulier dans les segments navals à forte intensité technologique.[46] De manière convergente, le SIPRI met en évidence la fragmentation structurelle des industries européennes de défense face à la concentration croissante des capacités industrielles aux États-Unis et en Asie.[47]
B – Une dynamique systémique de compétition intra-européenne et ses effets de fragmentation stratégique
Au-delà de la seule opposition franco-allemande, la dynamique observée dans le secteur naval européen s’inscrit dans un phénomène plus large de compétition intra-européenne, qui affecte l’ensemble de la base industrielle et technologique de défense. Cette compétition ne se limite pas à des rivalités bilatérales, mais prend la forme d’une structuration systémique de l’espace industriel européen, dans lequel les États membres se positionnent simultanément comme partenaires institutionnels et concurrents industriels sur les marchés internationaux.
Cette configuration est particulièrement visible dans les secteurs navals, où la concentration des marchés export, la rareté des contrats majeurs et la forte politisation des décisions d’acquisition conduisent à une intensification de la concurrence entre industriels européens. Les entreprises telles que Naval Group, Fincantieri ou TKMS se trouvent ainsi engagées dans des logiques simultanées de coopération et de compétition, dans lesquelles les alliances industrielles servent autant à mutualiser certaines capacités qu’à renforcer les positions respectives sur les marchés mondiaux.
Cette dynamique est renforcée par l’absence d’une véritable hiérarchisation européenne des priorités capacitaires. En l’absence d’une autorité stratégique supranationale capable d’arbitrer les choix industriels, les programmes de défense restent largement déterminés par les États, ce qui conduit à une multiplication des initiatives concurrentes et à une faible coordination des investissements. Les mécanismes européens de financement, notamment ceux issus du Fonds européen de défense, ne parviennent pas à inverser cette tendance, dans la mesure où ils interviennent en aval de la structuration des projets plutôt qu’en amont de leur définition stratégique.[48]
Dans ce contexte, la compétition intra-européenne devient un facteur structurant de la fragmentation industrielle. Elle contribue à reproduire les logiques nationales au sein même des dispositifs de coopération, transformant les programmes communs en espaces de négociation permanente entre intérêts divergents plutôt qu’en instruments d’intégration effective. Cette situation est d’autant plus marquée que les industries navales européennes évoluent dans un environnement international fortement concurrentiel, dominé par des acteurs extra-européens disposant de capacités de financement et de standardisation souvent supérieures.[49]
Dès lors, la rivalité franco-allemande apparaît comme un cas exemplaire d’un phénomène plus large : celui d’une Europe de la défense qui produit des structures de coopération sans parvenir à neutraliser les logiques de compétition qui la traversent. Elle révèle une architecture paradoxale, dans laquelle l’intégration institutionnelle coexiste durablement avec la fragmentation industrielle et stratégique.
IV. La rivalité concurrentielle comme moteur paradoxal d’innovation et de puissance européenne
Si les analyses précédentes ont mis en évidence le caractère structurellement fragmenté de la base industrielle navale européenne et les limites des mécanismes de coopération, il serait réducteur d’en déduire que la rivalité intra-européenne produit exclusivement des effets de désorganisation stratégique. Une lecture plus fine révèle au contraire que cette rivalité, en particulier dans sa dimension franco-allemande, constitue également un puissant vecteur d’innovation technologique et de montée en gamme industrielle, contribuant paradoxalement à la compétitivité globale de l’Europe dans certains segments navals. Afin de saisir cette ambivalence constitutive, il convient d’examiner, d’une part, les effets d’émulation technologique produits par la concurrence industrielle européenne (A), et, d’autre part, les limites structurelles de cette dynamique lorsqu’elle ne débouche pas sur une intégration systémique des innovations produites (B).
A – La rivalité industrielle comme moteur d’émulation technologique et de montée en gamme capacitaire
La compétition entre acteurs industriels européens du secteur naval s’inscrit dans une logique classique des industries de haute technologie, dans lesquelles la concurrence constitue un facteur d’accélération de l’innovation et de différenciation des performances. Dans le domaine naval, cette dynamique est particulièrement visible en raison de la complexité des systèmes en jeu et de la forte intensité capitalistique des programmes, qui imposent aux industriels une recherche constante de supériorité technologique afin de maintenir leur compétitivité sur les marchés internationaux.
La rivalité entre Naval Group et TKMS dans le segment des sous-marins conventionnels constitue à cet égard un cas paradigmatique. La confrontation entre architectures françaises et allemandes a conduit à une accélération des innovations dans les domaines de la propulsion anaérobie,[50] de la discrétion acoustique, de l’intégration des systèmes de combat et de la capacité de frappe dans la profondeur. Cette dynamique d’émulation a permis à l’industrie européenne de conserver une position de premier plan sur les marchés mondiaux des sous-marins conventionnels, malgré la concurrence croissante des industriels asiatiques et américains.
De manière plus générale, la concurrence intra-européenne a favorisé une diversification des modèles technologiques et doctrinaux, entre une approche française centrée sur l’intégration systémique et la capacité de projection, et une approche allemande privilégiant la modularité, la standardisation et l’interopérabilité OTAN. Cette différenciation, loin de constituer uniquement une source de fragmentation, a également permis de multiplier les trajectoires d’innovation, en évitant une homogénéisation prématurée des architectures navales européennes.
Cette dynamique est renforcée par le rôle structurant des États dans l’orientation de la demande militaire. En soutenant leurs industriels nationaux et en définissant des exigences capacitaires spécifiques, les États européens contribuent indirectement à la stimulation de l’innovation technologique. Les travaux de l’EDA soulignent ainsi que les industries de défense européennes demeurent parmi les plus innovantes au niveau mondial, notamment dans les segments navals et aérospatiaux, en dépit de leur fragmentation institutionnelle.[51] De manière convergente, le SIPRI met en évidence la capacité persistante de l’industrie européenne à maintenir un haut niveau de sophistication technologique malgré la dispersion des efforts industriels.[52]
Dans cette perspective, la rivalité industrielle intra-européenne peut être interprétée comme un mécanisme d’émulation systémique, dans lequel la concurrence entre États et industriels produit des effets d’accélération technologique comparables à ceux observés dans d’autres secteurs de haute intensité technologique. Elle constitue ainsi un facteur indirect de puissance européenne, en permettant le maintien d’une base industrielle compétitive à l’échelle globale.
B – Les limites structurelles de la dynamique d’innovation : absence de diffusion systémique et fragmentation des gains technologiques
Toutefois, cette dynamique d’innovation par la concurrence trouve rapidement ses limites dès lors qu’elle ne s’accompagne pas d’un processus de diffusion et d’intégration des innovations à l’échelle européenne. En l’absence d’un marché intégré de la défense et d’une coordination stratégique suffisante des investissements, les innovations produites dans le cadre des rivalités nationales tendent à demeurer confinées à des trajectoires industrielles distinctes, sans véritable mutualisation des acquis technologiques : ce sont ces aspects sur lesquels devraient se concentrer les réflexions stratégiques européennes à venir pour la prochaine décennie pour renforcer la compétitivité prônée par Mario Draghi dans son rapport de 2024.[53]
De ce point de vue, le tableau en annexe 3 est très illustratif de ces limitations. Ce tableau met en évidence une structuration duale du marché international des sous-marins conventionnels, dominée par la rivalité entre Naval Group et TKMS dont les succès respectifs reposent sur des logiques industrielles et stratégiques distinctes. Là où l’offre allemande s’appuie sur des dynamiques de standardisation, d’intégration OTAN et de coalitions industrielles élargies, l’approche française privilégie des solutions sur mesure articulées à une logique de souveraineté technologique et de partenariats ciblés. Au-delà de cette opposition, les cas étudiés montrent que l’attribution des marchés dépend moins de la seule performance technique que de la capacité à proposer un « package stratégique » complet intégrant transferts de technologie, ancrage industriel local et alignement politico-militaire. La montée des contentieux, comme dans le cas néerlandais, traduit également une juridicisation croissante de la compétition, révélatrice de l’européanisation des règles mais non des stratégies. Par ailleurs, la persistance de marchés indécis ou hybrides souligne le poids des arbitrages géopolitiques, notamment dans les États situés à l’interface entre logiques OTAN et aspirations à l’autonomie stratégique. Enfin, plusieurs cas, en particulier l’Australie, illustrent les limites structurelles de cette rivalité intra-européenne : en l’absence de coordination, celle-ci tend à fragmenter l’offre européenne et à ouvrir des opportunités d’éviction au profit de puissances extérieures. Il en résulte une configuration paradoxale, dans laquelle la concurrence entre acteurs européens contribue à affaiblir leur position collective, confirmant que l’enjeu dépasse le cadre industriel pour relever pleinement de la souveraineté stratégique européenne.
Cette fragmentation limite la capacité de l’Europe à transformer ses avancées technologiques en avantages stratégiques systémiques. Les innovations développées dans un cadre national ou bilatéral ne sont que partiellement transférées à l’échelle européenne, ce qui réduit les effets d’apprentissage collectifs et empêche la constitution de standards industriels communs. Il en résulte une situation paradoxale dans laquelle l’Europe produit des technologies navales de très haut niveau sans parvenir à les intégrer dans une architecture capacitaire cohérente.
Les analyses institutionnelles de l’EDA soulignent précisément cette contradiction, en mettant en évidence la coexistence d’un haut niveau d’innovation technologique et d’une faible convergence des architectures industrielles et capacitaires au sein de l’Union européenne.[54] De manière similaire, le SIPRI insiste sur le fait que la fragmentation des industries européennes limite leur capacité à atteindre des économies d’échelle comparables à celles des grandes puissances extra-européennes, réduisant ainsi l’impact stratégique global des innovations produites.[55]
Cette absence de diffusion systémique est aggravée par la persistance des logiques de souveraineté industrielle nationale, qui conduisent les États à protéger leurs innovations technologiques et à privilégier leur valorisation dans des cadres nationaux ou bilatéraux. Dans ce contexte, la rivalité intra-européenne devient un facteur d’optimisation locale de la performance industrielle, mais non un vecteur d’intégration structurelle des capacités.
Ainsi, la dynamique concurrentielle européenne dans le domaine naval produit une configuration hybride dans laquelle l’innovation est fortement stimulée, mais insuffisamment consolidée. Elle génère des avancées technologiques significatives, mais sans produire de convergence stratégique ou industrielle à l’échelle du continent.[56] Cette dissociation entre innovation et intégration constitue l’une des contradictions majeures de la base industrielle et technologique de défense européenne contemporaine.
Conclusion
La rivalité industrielle franco-allemande dans les industries navales ne peut être comprise comme un simple épisode de concurrence économique intra-européenne. Elle s’inscrit, plus profondément, dans une continuité historique et conceptuelle qui relie la pensée stratégique maritime classique aux dynamiques industrielles contemporaines. D’Alfred T. Mahan à Julian Corbett, d’Alfred von Tirpitz à Hervé Coutau-Bégarie, Andréas Krause et Pierre Vandier, une même chaîne analytique se dessine : la puissance maritime procède d’une articulation indissociable entre vision stratégique, ambition politique et capacité industrielle.
Dans cette perspective, la mer apparaît moins comme un espace homogène de confrontation que comme un système de puissance intégrée, dans lequel les flottes ne sont que la manifestation visible d’une infrastructure plus profonde. La supériorité navale repose ainsi sur la cohérence entre doctrines d’emploi, choix capacitaires, innovation technologique et base industrielle et technologique de défense. Cette continuité structurelle explique pourquoi les rivalités navales contemporaines ne peuvent être dissociées des stratégies industrielles des États.
C’est précisément dans ce cadre que s’inscrit la rivalité franco-allemande depuis 2017. L’opposition entre Naval Group et TKMS dépasse la seule logique de marché pour engager des modèles concurrents de puissance maritime. Elle mobilise l’ensemble du spectre naval — sous-marins, bâtiments de surface, systèmes de combat, propulsion, numérisation et désormais systèmes autonomes — et révèle deux architectures stratégiques distinctes : l’une fondée sur la souveraineté, la dissuasion et la projection globale ; l’autre orientée vers l’efficacité industrielle, l’interopérabilité et l’intégration dans les cadres multinationaux.
Cette rivalité met en évidence une tension constitutive du projet européen de défense : la recherche d’une autonomie stratégique commune se heurte à la persistance des logiques nationales et à la fragmentation industrielle. Toutefois, cette contradiction n’est pas purement négative. Elle peut également être interprétée comme un mécanisme de stimulation technologique et d’ajustement concurrentiel, favorisant l’innovation, la montée en gamme et la compétitivité globale des industries européennes.
Dès lors, la rivalité franco-allemande ne saurait être réduite ni à un obstacle ni à un simple moteur : elle constitue une forme structurante de la puissance maritime européenne en devenir. L’enjeu central réside désormais dans la capacité des États européens à transformer cette concurrence non coordonnée en compétition éventuellement régulée en fonctions de critères toujours à définir, articulée à des coopérations industrielles ciblées, notamment dans les domaines émergents tels que les systèmes autonomes, la numérisation du combat naval et les architectures de combat intégrées.
Ainsi, fidèle à l’enseignement des grands amiraux-théoriciens, la puissance maritime contemporaine apparaît comme le produit d’une équation complexe où stratégie, ambition nationale et base industrielle demeurent indissociables. C’est de la maîtrise de cette articulation que dépendra la capacité de l’Europe à s’affirmer, ou non, comme une puissance navale cohérente au XXIe siècle. Pour ce faire, il n’est pas nécessaire et suffisant de fondre les industries navales française et allemande dans un ensemble plus vaste unique, compte tenu de ce qui vient d’être analysé. La question posée à résoudre est de savoir si l’Europe de la défense navale pourra résoudre le paradoxe célèbre, insoluble, du grand Condorcet, suivant lequel la somme des rationalités individuelles n’est jamais égale à la rationalité collective.[57]
Annexe 1
Tableau comparatif des grandes théories de la puissance maritime – Etats-Unis, Royaume-Uni, France, Allemagne
| Auteur | Alfred T. Mahan | Julian S. Corbett | Alfred von Tirpitz | Raoul Castex |
| Nature de la puissance maritime | Puissance fondée sur la maîtrise des mers | Puissance comme instrument relatif au contrôle des communications maritimes | Puissance fondée sur la capacité de menace (flotte de risque) | Puissance intégrée dans une stratégie générale des États |
| Objectif stratégique central | Dominer les océans pour dominer le monde | Contrôler les lignes de communication maritimes (Sea Lines of Communication) | Produire un risque dissuasif suffisant contre l’adversaire | Articuler mer, terre, air dans une stratégie globale |
| Vision des détroits | Points de verrouillage à contrôler pour la domination globale | Nœuds de communication à sécuriser ou neutraliser selon la stratégie | Leviers indirects de pression stratégique (via menace de rupture) | Points critiques intégrés dans un système global de puissance |
| Rapport à la guerre navale | Guerre décisive entre flottes | Guerre limitée et contextuelle | Dissuasion par menace de guerre totale potentielle | Guerre comme système multi-domaines |
| Logique dominante | Domination | Contrôle flexible | Dissuasion / risque | Intégration systémique |
| Type de puissance | Matérielle et territoriale | Fonctionnelle et relationnelle | Psychologique et probabiliste | Systémique et interarmées |
| Contribution à la géopolitique des détroits | Fondement de la valeur stratégique des chokepoints | Analyse des flux maritimes et communications | Introduction de la logique de coercition indirecte | Vision globale des détroits comme nœuds stratégiques systémiques |
| Portée contemporaine | Base de la géostratégie classique | Très utilisée dans les doctrines navales modernes | Préfigure la weaponization (arsenalisation) des flux | Très proche des analyses contemporaines des systèmes complexes |
Annexe 2
| Dimensions structurantes | France | Allemagne | Royaume-Uni |
| Finalité stratégique de la Marine | Puissance navale complète : dissuasion, projection, maîtrise des espaces maritimes | Contribution à la sécurité collective, sans autonomie de projection globale | Puissance expéditionnaire globale et démonstration de puissance |
| Logique doctrinale dominante | Souveraineté capacitaire et autonomie stratégique | Intégration OTAN et sécurité maritime collective | Projection globale et supériorité opérationnelle multi-domaines |
| Références intellectuelles structurantes | Héritage Mahan / Corbett + Coutau-Bégarie¹ | Doctrine OTAN + culture de retenue stratégique post-1945² | Corbett réinterprété + tradition maritime impériale britannique³ |
| Évolution 2010–2024 | Passage à la Marine de combat collaborative (Vandier) | Renforcement de l’interopérabilité et de la contribution alliée | Retour du Carrier Strike Group + intégration multi-domaines |
| Rapport à la dissuasion | Dissuasion nucléaire océanique structurante (SNLE) | Absence de dissuasion nucléaire propre, dépendance OTAN | Dissuasion nucléaire (Trident) intégrée à la posture OTAN |
| Modèle industriel naval | Naval Group : intégration système complète (SNLE, frégates, drones) | TKMS : modularité, standardisation, exportation AIP | BAE Systems : intégration plateformes + systèmes de combat |
| Sous-marins | SNLE + SNA nucléaires + export Scorpène | Sous-marins conventionnels AIP (Type 212/214) | Astute class (SNA), Dreadnought(SNLE) |
| Surface combattants | Frégates FREMM / FDI, capacité de frappe dans la profondeur | Frégates F125 / F124, rôle OTAN et surveillance | Destroyers Type 45, frégates Type 26/31 |
| Porte-aéronefs / aviation embarquée | Charles de Gaulle + futur porte-avions La France Libre | Absence de capacité porte-avions | Queen Elizabeth class Carrier Strike Group |
| Drones et systèmes autonomes | Montée en puissance des drones navals et du combat collaboratif | Usage progressif, surtout en soutien et surveillance | Intégration avancée dans logique multi-domaines |
| Logique système | Système de systèmes intégré et souverain | Système OTAN intégré et contributif | Système multi-domaines global et interarmées |
| Positionnement stratégique global | Autonomie stratégique européenne | Sécurité collective euro-atlantique | Puissance globale (Europe + Indo-Pacifique) |
| Données industrielles et structurelles | Forte concentration industrielle nationale | Industrie exportatrice spécialisée et segmentée | Industrie duale intégrée export + défense globale |
Annexe 3
Tableau comparatif des grands marchés navals franco-allemands (sous-marins), 2015 – 2025
| Marché / Pays | Période | Type de programme | Offres françaises (Naval Group) | Offres allemandes (TKMS) | Volumes / Montants | Résultat | Observations stratégiques |
| Norvège (programme 212CD) | 2017–2024 (extension 2026) | Sous-marins conventionnels | Offre basée sur Scorpène / dérivés Barracuda (non retenue) | Type 212CD (AIP, interopérabilité OTAN) | 6 SM Norvège + 6 Allemagne (programme total 12 unités) | Victoire allemande | Cas paradigmatique : victoire par intégration politico-industrielle (achat conjoint Allemagne–Norvège) → effet de club et mutualisation R&D |
| Pays-Bas (programme Orka) | 2019–2024 | Sous-marins océaniques | Barracuda conventionnel (expeditionary) avec partenariat industriel néerlandais | Type 212CD / proposition dérivée | 4 sous-marins (contrat pluri-milliards €) | Victoire française | Succès fondé sur offre sur mesure + transfert industriel ; rejet juridique de TKMS → judiciarisation de la concurrence |
| Pologne (programme Orka) | 2017–2025 (en cours) | Sous-marins conventionnels + missiles de croisière | Scorpène évolué (batteries Li-ion, MdCN) | Type 212/214 (AIP, standard OTAN) | 3–4 sous-marins (marché non attribué) | Compétition ouverte | Cas emblématique de rivalité prolongée : enjeux OTAN vs autonomie stratégique ; forte politisation |
| Australie (programme SEA 1000) | 2016–2021 | Sous-marins océaniques | Shortfin Barracuda(version conventionnelle nucléaire dérivée) | Type 216 (offre allemande) | 12 sous-marins (~50 Md€ initialement) | Victoire FR puis annulation (AUKUS) | L’Allemagne éliminée tôt ; la France gagne mais perd face à une action déloyale des États-Unis → montre limite de rivalité intra-européenne face aux alliances étrangères |
| Canada (CPSP – en cours) | 2022–… | Sous-marins | Offre potentielle (non retenue à ce stade) | Partenariats industriels (TKMS + Seaspan) | Jusqu’à 12 sous-marins (prospectif) | Non attribué | TKMS adopte stratégie d’ancrage industriel local ; la France plus discrète → asymétrie stratégique |
| Indonésie / export Scorpène vs Type 214 | 2017–2024 | Sous-marins export | Scorpène (succès partiel, coopération locale) | Type 209/214 (transferts technologiques massifs) | Séries multiples (contrats successifs) | Partagé | Critique française : TKMS favorise émergence de concurrents (Corée, Turquie) |
| Grèce / Turquie (historique prolongé) | Effets post-2017 | Sous-marins conventionnels | Présence limitée récente | Type 214 largement exporté | Séries multiples | Domination allemande héritée | Avantage structurel allemand sur marché OTAN grâce standardisation et transferts industriels |
| Philippines (Horizon III) | 2020–… | Sous-marins | Offre française possible | Offre germano-italienne (TKMS+ Fincantieri) | 2–3 sous-marins (prévision) | Non attribué | Structuration de blocs industriels européens concurrents (axe Berlin–Rome) |
Annexe 4
| Marché / Pays | Période | Type de programme | Offre française (Naval Group) | Offre allemande (TKMS / partenaires) | Volumes / Montants | Résultat | Observations stratégiques |
| France (FDI) | 2017–2026 | Frégates de défense et d’intervention | Programme FDI (9 unités FR + export Grèce) | — | ~9 frégates | Victoire française (domestique + export) | Modèle souverain + export ciblé (Grèce) |
| Allemagne (F126 / MKS 180) | 2020–… | Frégates multi-missions | Participation indirecte (Thales systèmes) | TKMS + Damen + Rheinmetall | 4–6 frégates (~>5 Md€) | Victoire allemande | Modèle de consortium européen + externalisation partielle |
| Brésil (Tamandaré) | 2019–2020 | Frégates légères | Offre Gowind (non retenue) | TKMS + consortium local | 4 frégates | Victoire allemande | Succès via partenariat industriel local structuré |
| Grèce (FDI HN) | 2021–2024 | Frégates de défense | FDI (Naval Group + Thales) | Offre allemande non retenue | 3 (+1 option) | Victoire française | Succès politique + capacitaire (interopérabilité OTAN + autonomie) |
| Norvège (frégates futures) | 2022–2025 | Frégates de nouvelle génération | FDI (non retenue) | Participation allemande (non retenue) | 5–6 frégates (~8,5 Md€) | Victoire britannique | Échec franco-allemand → fragmentation européenne |
| European Patrol Corvette (EPC) | 2020–… | Corvette européenne | Naval Group (via Naviris) | Participation indirecte allemande limitée | Programme UE | Coopération | Coopération partielle sans intégration complète |
| Indonésie / export corvettes | 2015–2025 | Corvettes / frégates légères | Gowind (succès export partiel) | MEKO (TKMS) | Séries multiples | Partagé | Concurrence durable sur marchés émergents |
| Moyen-Orient (Égypte, EAU) | 2015–2023 | Corvettes / frégates | Gowind (Égypte, succès) | Offres MEKO | Plusieurs unités | Avantage français | Logique bilatérale + transferts contrôlés |
| OTAN / Europe du Nord (divers) | 2015–2025 | Frégates / modernisation | Offres ponctuelles | TKMS + partenaires UE | Variable | Avantage allemand | Standardisation OTAN et intégration industrielle |
Annexe 5
Tableau de synthèse des coopérations industrielles navales franco-allemandes (depuis 2010)
| Période | Programme / Initiative | Acteurs français | Acteurs allemands | Type de coopération | Niveau d’intégration | Résultat / État | Lecture analytique |
| 2010–2015 | Projets exploratoires de coopération sous-marins | Naval Group | TKMS | Discussions informelles | Très faible | Sans suite | Refus implicite de mutualisation → priorité aux marchés export |
| 2015–2018 | Programmes européens via European Defence Agency | Naval Group | TKMS, chantiers allemands | Coopération institutionnelle | Faible | Projets limités | Coordination sans intégration industrielle réelle |
| 2017–… | Programme PESCO (capacités navales) | Naval Group + partenaires UE | TKMS + partenaires UE | Multilatérale | Faible à moyenne | En cours | Logique d’agrégation → fragmentation persistante |
| 2019–… | Fonds européen de défense (EDF) | Naval Group, Thales | TKMS, Rheinmetall, NVL | Coopération technologique | Faible | En développement | Cofinancement sans intégration des chaînes de valeur |
| 2020–… | Structuration franco-italienne (Naviris) | Naval Group | (absence allemande directe) | — | — | Coopération bilatérale FR-IT | Contournement de l’axe franco-allemand |
| 2020–… | Coopérations allemandes élargies | — | TKMS + NVL+ Rheinmetall | Coalition nationale/UE | Moyenne | Structuration en cours | Modèle allemand de cluster industriel |
| 2017–2024 | Concurrence Norvège (212CD) | Naval Group(échec) | TKMS (succès) | Concurrence | — | Victoire allemande | Modèle OTAN + coalition bilatérale efficace |
| 2019–2024 | Concurrence Pays-Bas (Orka) | Naval Group(succès) | TKMS (échec) | Concurrence | — | Victoire française | Modèle sur mesure + souveraineté |
| 2017–… | Concurrence Pologne (Orka) | Naval Group | TKMS | Concurrence | — | Indécis | Rivalité géopolitique prolongée |
| 2020–… | Marchés export (Indo-Pacifique, OTAN) | Naval Group | TKMS + partenaires | Concurrence indirecte | — | Partagé | Dualité structurelle persistant |
[1] Alfred Thayer Mahan, The Influence of Sea Power upon History, 1660–1783, Boston, Little, Brown and Company, 1890, p. 25–89. Alfred Thayer Mahan (1840–1914), capitaine de vaisseau dans l’United States Navy au moment de la publication de cet ouvrage essentiel pour l’histoire de la mer, reçut finalement le grade de Rear admiral (contre-amiral). Théoricien majeur de la puissance maritime, Alfred T. Mayer fut par suite auteur d’un ouvrage essentiel pour l’histoire française The Influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire, 1793–1812, (Boston, Little, Brown and Company, 1892). Sa pensée fonde la géostratégie navale moderne, en articulant puissance mondiale, maîtrise des routes maritimes et contrôle des points de passage stratégiques.
[2] Jean-Baptiste Colbert (1619–1683), principal ministre d’État de Louis XIV de 1661 à 1683 et contrôleur général des finances à partir de 1665, a joué un rôle déterminant dans la structuration de la puissance maritime française au XVIIᵉ siècle. Il engage une politique volontariste de développement de la marine royale, fondée sur la centralisation administrative, la création d’arsenaux (notamment Brest et Toulon) et la mise en place d’une véritable industrie navale d’État. Sa stratégie s’inscrit dans une logique mercantiliste visant à soutenir le commerce maritime, à protéger les intérêts coloniaux et à affirmer la puissance navale française face aux Provinces-Unies et à l’Angleterre. Voir notamment : Daniel Dessert, Colbert, Paris, Fayard, 1986, p. 245–312 ; Michel Vergé-Franceschi, La marine de Louis XIV, Paris, Sedes, 1996, p. 89–156.
[3] Julian s. Corbett, Some Principles of Maritime Strategy, Londres, Longmans, Green and Co., 1911, p. 13–54. Avocat de formation, Julian S. Corbet a été conseiller du Premier Lord de l’Amirauté (First Sea Lord) durant la Première Guerre mondiale et enseignant dans les plus grandes institutions navale britannique.
[4] Alfred von Tirpitz (1849–1930), grand amiral (Großadmiral) de la marine impériale allemande (Kaiserliche Marine), principal artisan de la montée en puissance navale de l’Empire allemand sous Guillaume II et donc durant la Première guerre mondiale. Il occupe notamment les fonctions de Secrétaire d’État au Reichsmarineamt (Office impérial de la Marine) de 1897 à 1916, période durant laquelle il conçoit et met en œuvre les lois navales allemandes (Flottengesetze). La théorie développée par Alfred von Tirpitz repose sur l’idée qu’une flotte allemande suffisamment puissante, sans nécessairement être supérieure à la Royal Navy, devait être assez menaçante pour faire peser un “risque inacceptable” en cas d’engagement naval, forçant ainsi le Royaume-Uni à la retenue stratégique. La théorie du risque de Tirpitz ne se trouve pas dans un traité doctrinal unique, mais se déduit de la combinaison entre les exposés des motifs des lois navales allemandes de 1900, leur préambule politique et leur rationalisation ultérieure dans les mémoires de l’amiral. V. Zweites Flottengesetz (loi navale allemande du 14 juin 1900), préambule et exposé des motifs du Reichsmarineamt, Berlin, Reichsdruckerei, 1900, spéc. § 1–3 (logique de construction d’une flotte de dissuasion par le risque stratégique) ; v. également Jonathan Steinberg, « The Tirpitz Plan », The Historical Journal, Cambridge, Cambridge University Press, vol. 16, n°1, 1973, p. 113–131 : analyse de la formulation de la Risikoflottenstrategie comme doctrine de dissuasion navale allemande. Sur l’ensemble, Alfred von Tirpitz, Erinnerungen, Leipzig, K.F. Koehler, 1919, p. 112–145.
[5] Hervé Coutau-Bégarie, Traité de stratégie, 7e éd., Paris, Economica, 2002, p. 423–510. Hervé Coutau-Bégarie (1956–2012), docteur en histoire et directeur d’études à l’École pratique des hautes études, spécialiste de stratégie navale et de géopolitique, auteur du Traité de stratégie, Paris, Economica, 7e éd., 2008, et de Le Meilleur des mondes navals, Paris, Economica, 1999. Il a contribué à structurer en France une approche systémique de la puissance maritime articulant théorie stratégique, histoire navale et réflexion géopolitique contemporaine. Il fut aussi directeur de recherches en stratégie à l’École de guerre, président de la Commission nationale d’histoire militaire, professeur au Cours supérieur d’État-Major (CSEM) et professeur à l’Institut catholique d’études supérieures..
[6] Voir plus bas sur la contribution de l’amiral Vandier à la stratégie maritime française contemporaine.
[7] Stockholm International Peace Research Institute, SIPRI Yearbook 2023: Armaments, Disarmament and International Security, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245.
[8] Jean-Paul Hébert, « L’industrie navale militaire européenne : entre coopération et concurrence », Revue Défense Nationale, n° 856, janvier 2022, p. 67–82.
[9] Alfred T. Mahan, The Influence of Sea Power upon History, op.cit., p. 25–89.
[10] Julian S. Corbett, Some Principles of Maritime Strategy, Londres, Longmans, Green and Co., 1911, p. 13–54.
[11] Alfred von Tirpitz, Erinnerungen, Leipzig, K.F. Koehler, 1919, p. 112–145.
[12] Hervé Coutau-Bégarie, Traité de stratégie, 7e éd., Paris, Economica, 2002, p. 423–510.
[13] Charles de Gaulle, Mémoires de guerre, Paris, Plon, 1954–1959.
[14] Pierre Messmer, Écrits militaires et stratégiques, Paris, Economica, 1992.
[15] Georges Pompidou, Discours, allocutions et messages, 1969–1974, Paris, La Documentation française, 1975 ; voir également Archives nationales, fonds de la Présidence de la République (1969–1974), série AG/5(3), dossiers relatifs à la politique industrielle et à l’aménagement du territoire, notamment les interventions sur la modernisation industrielle et les grands projets d’infrastructures.
[16] François Souty, « Industries de défense, politique de la concurrence de l’Union Européenne et Antitrust des Etats-Unis : Asymétries juridiques, enjeux industriels et autonomie stratégique » Le Diplomate Média, 14.04.2026 et « Defence Industries, EU Competition Policy and US Antitrust: Legal Asymmetries, Industrial Issues and Strategic Autonomy », Le Diplomate Média, 16.04.2026, 25 p.
[17] Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), SIPRI Yearbook 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245. V. aussi European Defence Agency (EDA), Defence Data 2022, Bruxelles, EDA, 2022, p. 45–78.
[18] Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), SIPRI Yearbook 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245
[19] European Defence Agency (EDA), Defence Data 2022, Bruxelles, EDA, 2022, p. 45–78
[20] Sources : Pierre-François Forissier, audition devant la Commission de la défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale, 17 février 2010, Journal officiel de la République française, compte rendu intégral. Bernard ROGEL, « La dissuasion et la maîtrise des espaces maritimes », Les Cahiers de la Marine, Paris, Marine nationale, 2015, p. 5–18. Pierre Vandier, « Vers une Marine de combat numérique », entretien, Revue Défense Nationale, n° 853, Paris, 2022, p. 15–27; et conférence École de guerre, Paris, 15 octobre 2021. SIPRI, SIPRI Yearbook 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245. European Defence Agency (EDA), Defence Data 2022, Bruxelles, EDA, 2022, p. 45–78.
[21] A.T. Mahan, op.cit.
[22] Pierre-François Forissier, audition devant la Commission de la défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale, 17 février 2010, Journal officiel de la République française, compte rendu intégral
[23] Bernard Rogel, « La dissuasion et la maîtrise des espaces maritimes », Les Cahiers de la Marine, Marine nationale, 2015, p. 5–18.
[24] Pierre Vandier, « Vers une Marine de combat numérique », Revue Défense Nationale, n° 853, 2022, p. 15–27. Pierre Vandier, chef d’état-major de la Marine nationale (2020–2023), formalise le concept de « combat collaboratif naval », fondé sur la mise en réseau en temps réel des capteurs (moyens de détection : radars, sonars, satellites), des systèmes de commandement (C2) et des effecteurs, entendus comme l’ensemble des moyens d’action capables de produire un effet militaire sur une cible (missiles, torpilles, aviation embarquée, artillerie, drones armés, capacités de guerre électronique ou cyber). Cette approche dissocie la détection de l’engagement tout en les intégrant dans un système distribué, permettant une action coordonnée et à distance sur les flux et espaces maritimes.
[25] 1. Bundesministerium der Verteidigung, Marinekonzept der Deutschen Marine, Berlin, 2011. 2.Bundesministerium der Verteidigung, Weißbuch 2016 zur Sicherheitspolitik und zur Zukunft der Bundeswehr, Berlin, 2016. 3. Kay-Achim Schönbach, discours au Manohar Parrikar Institute for Defence Studies and Analyses, New Delhi, janvier 2022. 4. Andreas Krause, audition devant la Commission de la défense du Bundestag, Berlin, 2016, Deutscher Bundestag, Protokolle. 5. Axel Schimpf, interventions devant le Bundestag (Commission de la défense), Berlin, 2011–2013. 6. Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), SIPRI Yearbook 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023. 7 European Defence Agency (EDA), Defence Data 2022, Bruxelles, EDA, 2022.
[26] USV (Unmanned Surface Vehicle) : véhicule autonome ou téléopéré évoluant à la surface de l’eau. UUV (Unmanned Underwater Vehicle) : véhicule robotisé opérant sous l’eau, autonome ou contrôlé à distance.
[27] Julian S. Corbett, Some Principles of Maritime Strategy, Londres, Longmans, Green and Co., 1911. Hervé Coutau-Bégarie, Traité de stratégie, 7e éd., Paris, Economica, 2002, p. 423–510.
[28] UK Ministry of Defence, Strategic Defence and Security Review, London, HMSO, 2010, p. 21–38 ; UK House of Commons, Defence Committee – Naval Strategy Evidence Sessions, London, 2011, HC 761, p. 14–29. UK Ministry of Defence, Future Maritime Combat Capability, London, MoD, 2014, p. 9–27 ; Royal Navy, Design for a Secure Future Navy, Portsmouth, Royal Navy Publications, 2015, p. 3–18. Royal United Services Institute (RUSI), Naval Perspectives on Future Maritime Warfare, London, RUSI Publications, 2017, p. 45–62 ; UK Ministry of Defence, Joint Force 2025 Concept Paper, London, MoD, 2017, p. 12–33. UK Ministry of Defence, Integrated Operating Concept 2025, London, MoD, 2020, p. 5–22 ; UK Ministry of Defence, Defence in a Competitive Age, London, MoD, 2021, p. 17–41. Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), SIPRI Yearbook 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245 ; European Defence Agency (EDA), Defence Data 2022, Bruxelles, EDA, 2022, p. 45–78.
[29] European Defence Agency (EDA), Defence Data 2022 – Key Findings and Analysis, Bruxelles, EDA, 2022, p. 45–78 ; European Defence Agency, Cooperative Defence Programmes Overview, Bruxelles, EDA, 2021, p. 33–51.
[30] Pierre Dreyfus, La politique industrielle de défense en Europe, Paris, La Documentation française, 2015, p. 89–118 ; Ministère des Armées, Revue stratégique de défense et de sécurité nationale, Paris, 2017, p. 65–88.
[31] European Defence Agency, Annual Report 2022, Bruxelles, EDA, 2022, p. 52–74.
[32] Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), SIPRI Yearbook 2023: Armaments, Disarmament and International Security, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245.
[33] Barry Buzan, Ole Wæver, Regions and Powers: The Structure of International Security, Cambridge, Cambridge University Press, 2003, p. 312–340 (cadre théorique des logiques de fragmentation sécuritaire régionale appliqué aux industries de défense).
[34] L’Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement ou OCCAR (en anglais : Organisation for Joint Armament Cooperation ou OJAC) est une organisation intergouvernementale européenne créée en 1996, Elle est chargée de gérer en commun certains programmes d’armement entre États membres (comme la France, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne ou le Royaume-Uni), afin de rationaliser les coûts, améliorer la coopération industrielle et harmoniser les capacités militaires
[35] European Commission, Action Plan on Synergies between Civil, Defence and Space Industries, Bruxelles, 2021, p. 14–33
[36] European Commission, European Defence Fund – Implementation Report, Bruxelles, 2023, p. 9–28
[37] Ibid.
[38] OCCAR, Annual Report 2022, Bonn/Paris, OCCAR, 2022, p. 17–34
[39] European Defence Agency, Defence Data 2022 – Key Findings and Analysis, Bruxelles, EDA, 2022, p. 45–78 ; European Defence Agency, Annual Report 2023, Bruxelles, EDA, 2023, p. 51–69
[40] Stockholm International Peace Research Institute, SIPRI Yearbook 2023: Armaments, Disarmament and International Security, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245
[41] European Commission, European Defence Fund – Implementation Report, Bruxelles, 2023, p. 9–28
[42] Stockholm International Peace Research Institute, SIPRI Yearbook 2023: Armaments, Disarmament and International Security, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245.
[43] Barry Buzan et Ole Wæver, Regions and Powers: The Structure of International Security, Cambridge, Cambridge University Press, 2003, p. 312–340
[44] Ibid.
[45] Barry Buzan, Ole Waever, Regions and Powers: The Structure of International Security, Cambridge, Cambridge University Press, 2003, p. 312–340.
[46] European Defence Agency (EDA), Defence Data 2022 – Key Findings and Analysis, Bruxelles, EDA, 2022, p. 45–78 ; EDA, Annual Report 2023, Bruxelles, EDA, 2023, p. 51–69.
[47] SIPRI, SIPRI Yearbook 2023: Armaments, Disarmament and International Security, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245.
[48] European Commission, European Defence Fund – Implementation Report, Bruxelles, 2023, p. 9–28.
[49] Jean-Yves Haine, “European Defence Cooperation and Strategic Autonomy”, European Security, vol. 30, n° 2, 2021, p. 155–174.
[50] Les sous-marins à propulsion indépendante de l’air (anaérobie) offrent une discrétion acoustique exceptionnelle à basse vitesse, idéale pour les opérations côtières, mais restent limités en autonomie et en vitesse. À l’inverse, les sous-marins à propulsion nucléaire navale disposent d’une endurance quasi illimitée et de hautes performances, au prix d’une signature acoustique légèrement supérieure dans certaines conditions. Les sous-marins à propulsion anaérobie classique privilégiés par l’industrie allemande correspondent bien aux besoins de « petites » marines côtières, la France maîtrisant les deux technologies, classique anaérobie et nucléaire est plus adaptée aux marines couvrant de grandes distances voire océaniques. Les marchés à l’exportation sont différenciés et le spectre de marchés couverts par Naval Group apparaît plus large que celui de TKMS pour des motifs de stratégie nucléaire ouverte pour le premier et pas au second.
[51] European Defence Agency (EDA), Defence Data 2022 – Key Findings and Analysis, Bruxelles, EDA, 2022, p. 45–78.
[52] SIPRI, SIPRI Yearbook 2023: Armaments, Disarmament and International Security, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245.
[53] Sur les enjeux de compétitivité européenne et les orientations stratégiques inspirées du rapport de Mario Draghi, voir François Souty, « Rapport Draghi : Futurs défis pour la compétitivité », Le Diplomate Média, décembre 2025. On souligne notamment notamment la nécessité d’un choc massif d’investissement et d’une adaptation des politiques économiques européennesafin d’éviter un décrochage industriel et technologique de l’Union européenne. Dans le domaine des industries de défense navale, c’est moins de nouveaux investissements qu’il s(agit plutôt que d’optimiser la performance industrielle issue du processus dynamique concurrentiel franco-allemand en nouvelles alliances qui deviennent des vecteurs d’intégration structurelle des capacités en mutualisant les acquis technologiques, sans aucune préoccupation autre que d’efficacité sans crainte des règles de concurrence, sur le modèle américain. Voir nos articles cités note 16.
[54] EDA, Annual Report 2023, Bruxelles, EDA, 2023, p. 51–69.
[55] Barry Buzan, Ole Waever, Regions and Powers, op.cit., p. 312–340.
[56] Keith Hartley, “The Economics of Defence Industry Competition”, Defence and Peace Economics, vol. 29, n° 4, 2018, p. 367–389.
[57] Le Marquis de Condorcet (1743–1794) est un penseur des Lumières, guillotiné durant la Terreur. Il est connu pour ses travaux en mathématiques, en philosophie politique et en théorie du vote. Il a mis en évidence ce qu’on appelle aujourd’hui le paradoxe de Condorcet : une situation où les préférences collectives deviennent incohérentes, même si chaque individu a des préférences logiques. Par exemple, un groupe peut préférer A à B, B à C, mais aussi C à A, créant une boucle sans choix rationnel clair.
Condorcet a exposé cette idée dans son ouvrage majeur, Essai sur l’application de l’analyse à la probabilité des décisions rendues à la pluralité des voix, où il applique les mathématiques à la prise de décision collective et pose les bases de la théorie moderne du choix social.
[58] Sources 1. Hervé Coutau-Bégarie, Traité de stratégie, 7e éd., Paris, Economica, 2002, p. 423–510. 2. Bundesministerium der Verteidigung, Weißbuch zur Sicherheitspolitik und zur Zukunft der Bundeswehr, Berlin, 2016, p. 92–108. 3. Julian S. CORBETT, Some Principles of Maritime Strategy, Londres, Longmans, 1911. 4. UK Ministry of Defence, Integrated Operating Concept 2025, London, MoD, 2020, p. 5–22. 5. SIPRI, SIPRI Yearbook 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023, p. 212–245. 6. EDA, Defence Data 2022, Bruxelles, EDA, 2022, p. 45–78.
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