ECONOMIE – Les routes des marchandises low-cost de l’Asie vers l’Europe : Entre géopolitique, droits de douane et guerre commerciale USA-Chine

Par Giuseppe Gagliano, Président du Centro Studi Strategici Carlo De Cristoforis (Côme, Italie) 

Comment les produits à bas coût « Made in China » et d’Asie du Sud-Est arrivent sur les marchés européens (et italiens) en contournant les obstacles tarifaires, et quels défis posent-ils en termes de contrôle douanier et de sécurité économique.

Les routes globales et les ports d’entrée en Europe

Plus de 70 % des marchandises qui arrivent en Europe voyagent par voie maritime. Les porte-conteneurs partent principalement d’Asie orientale (la Chine en tête, mais aussi le Vietnam, le Cambodge et d’autres pays de l’ASEAN), empruntant la route à travers l’océan Indien et le canal de Suez, pour ensuite accoster dans les grands ports méditerranéens et d’Europe du Nord. Dans ce trajet maritime, la Chine a investi stratégiquement : des entreprises chinoises, publiques et privées, ont acquis des participations dans au moins huit ports européens (en Belgique, France, Grèce, Italie, Pays-Bas et Espagne) ces dernières années, s’inscrivant dans ce qu’on appelle la Nouvelle Route de la Soie maritime. Le cas du Pirée (Grèce) est emblématique : le géant chinois COSCO contrôle le port depuis 2016, en faisant l’un des principaux hubs à conteneurs d’Europe (plus de 4,8 millions de TEU manipulés en 2023). Depuis le Pirée, grâce à l’axe ferroviaire balkanique, les marchandises chinoises remontent le continent. Les ports géants du Nord – Rotterdam et Anvers-Bruges – restent également des portes d’entrée cruciales pour les flux asiatiques, avec des volumes annuels dépassant les 13 millions de TEU. Le tableau suivant montre les principaux ports à conteneurs européens en termes de volumes manipulés :

Ces chiffres donnent une idée des énormes flux de marchandises asiatiques entrant sur le marché unique. Les routes traditionnelles prévoient le débarquement dans les grands ports, suivi d’un acheminement par voie terrestre ou par feeders maritimes vers les différents pays de l’UE. Cependant, il existe aussi des parcours alternatifs et des triangulations utilisés pour des raisons géopolitiques ou tarifaires : par exemple, la Turquie – liée à l’UE par une union douanière – est de plus en plus exploitée comme un pont. Pékin investit dans la production et l’assemblage en Turquie de biens chinois destinés à l’Europe, afin de profiter d’un accès tarifaire préférentiel au marché communautaire. Un cas récent concerne le secteur automobile : le constructeur chinois Chery aurait intensifié la production de véhicules électriques en Turquie pour contourner les droits de douane de l’UE sur les voitures « Made in China », qui s’élèvent à environ 27 % (17 à 21,3 % de surtaxe anti-dumping en plus des 10 % standard). À travers la frontière terrestre turco-bulgare, ces produits peuvent ensuite intégrer le circuit européen sans payer de droits supplémentaires, exploitant les failles de l’accord douanier. Bruxelles suit ces manœuvres de près et a déclaré être prête à intervenir si ces triangulations venaient à fausser la concurrence interne.

Un phénomène similaire concerne la route Chine–Asie du Sud-Est–Europe : par exemple, des marchandises chinoises peuvent être réexportées via le Vietnam ou la Malaisie vers l’UE avec des certifications d’origine falsifiées, un phénomène que les autorités européennes tentent de détecter grâce à des contrôles croisés et une coopération internationale. Les voies ferroviaires à travers l’Eurasie (la « Belt » continentale de la Belt and Road) ont également connu un développement ces dernières années, avec des trains de marchandises directs reliant la Chine à l’Europe centrale. Cependant, des facteurs géopolitiques récents – comme la guerre en Ukraine et les tensions entre la Russie et l’UE – ont rendu les routes terrestres septentrionales moins praticables, renforçant encore davantage le trafic sur les routes maritimes méridionales (Méditerranée) et les triangulations via des pays tiers amis (Turquie, Serbie, etc.).

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Le rôle du port de Naples dans le trafic depuis l’Asie

Le port napolitain, bien qu’il ne figure pas parmi les premiers hubs européens en termes de volumes, occupe une position stratégique en Méditerranée centrale. En 2022, le port de Naples a manipulé environ 684 000 TEU, en hausse de +4,8 % par rapport à l’année précédente. Cela représente un trafic significatif pour l’économie du sud de l’Italie, mais modeste comparé aux grands ports de transbordement italiens comme Gioia Tauro (Calabre), qui dépasse les 2,7 millions de TEU et constitue le véritable pont pour les conteneurs asiatiques en Méditerranée occidentale. Naples, quant à lui, fonctionne davantage comme un port d’entrée régional : les marchandises asiatiques destinées au marché du centre-sud de l’Italie peuvent y débarquer, évitant ainsi un passage par les ports du nord du pays.

Ces dernières années, Naples avait attiré l’attention des acteurs chinois de la logistique. Le groupe COSCO (China Ocean Shipping Company) avait acquis 50 % du principal terminal à conteneurs napolitain (Conateco). Cependant, en 2016, COSCO a opéré un revirement spectaculaire : il a vendu sa part à une entreprise italienne (MSC/Marinvest) pour se concentrer sur des ports jugés plus stratégiques, notamment le Pirée. Cette opération – d’une valeur symbolique de seulement 2 millions d’euros – a marqué le désengagement chinois de Naples au profit d’investissements en Grèce (acquisition de 51 % du Pirée pour 320 millions d’euros). Malgré cela, le port de Naples reste un maillon important des routes méditerranéennes : grâce à des initiatives comme la Naples Shipping Week et des projets de relance, il ambitionne d’intercepter une part plus importante des trafics Asie-Europe traversant la mer Tyrrhénienne. Sa position géographique demeure favorable, à mi-chemin entre Suez et les marchés européens occidentaux, et les synergies avec le port voisin de Salerne et l’interport de Nola pourraient renforcer le rôle de la Campanie comme plateforme logistique. Le principal obstacle reste la concurrence avec des ports hubs plus grands et mieux connectés aux réseaux TEN-T européens. De plus, la sortie de l’Italie du mémorandum sur la Route de la Soie (actuellement en discussion) pourrait réduire l’attractivité de Naples pour les investisseurs chinois, les incitant à privilégier des ports de pays plus alignés sur Pékin.

La guerre commerciale USA-Chine et les réorientations vers l’Europe

La guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine, qui a éclaté sous l’administration Trump et s’est poursuivie par intermittence, a eu un effet collatéral : réorienter une partie des exportations chinoises vers l’Europe. Lorsque Washington a imposé des droits de douane prohibitifs (jusqu’à 54 % cumulés sur de nombreux produits chinois), Pékin a cherché des marchés alternatifs pour absorber son excédent de production. Une haute fonctionnaire du Bureau commercial du Vietnam en Europe a averti que, en raison des droits de douane réciproques USA-Chine, un excès d’offre chinoise « pourrait être redirigé vers le marché européen ». Bruxelles surveille attentivement cette dynamique : certaines catégories de produits chinois font l’objet d’une surveillance spéciale, car elles sont considérées à risque de flux anormaux vers l’UE suite à la fermeture du marché américain. Les produits surveillés incluent :

• Acier et métallurgie (sur lesquels l’UE a déjà dû activer des mesures de sauvegarde en 2017 après une vague d’acier chinois détourné des États-Unis)
• Électronique grand public et équipements électriques
• Panneaux solaires
• Éoliennes
  (Catégories identifiées par la Commission européenne comme potentiellement à risque de « diversion commerciale » de la Chine vers l’Europe.)

Les institutions européennes ont déclaré être prêtes à défendre le marché européen contre d’éventuelles pratiques déloyales. Cela pourrait se traduire par des inspections douanières renforcées, des contingentements ou des droits anti-dumping en cas de détection d’exportations anormalement massives. Un précédent historique confirme les craintes de Bruxelles : en 2017, après que les États-Unis eurent fermé leurs portes à l’acier chinois, les importations d’acier chinois vers l’UE ont connu une forte hausse. La réponse a été l’introduction de quotas et de droits de sauvegarde par l’Europe (outils prévus par l’OMC) pour éviter l’effondrement des prix internes.

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En termes de chiffres, la « cure Trump » a modifié les flux mondiaux. En 2019, les exportations chinoises vers les États-Unis ont chuté brutalement, et près de 20 % de ce volume perdu a été compensé par un accroissement des exportations du Vietnam vers les États-Unis – signe que de nombreuses fournitures ont été réacheminées via des pays tiers. Parallèlement, l’Union européenne est devenue la principale alternative : en 2022, le déficit commercial de l’UE vis-à-vis de la Chine a atteint un record de 397 milliards d’euros, reflétant une forte augmentation des importations chinoises. En 2023, ce déficit s’est réduit à 291 milliards d’euros (toujours très élevé, mais en baisse de 27 % par rapport à 2022), en raison d’un ralentissement général du commerce et de politiques industrielles européennes plus défensives. La Chine reste néanmoins le premier fournisseur extra-UE, avec 20,5 % des importations externes de l’Union. L’Italie reflète également cette tendance : après des années de croissance, les importations italiennes en provenance de Chine ont chuté de 17,8 % en valeur en 2023, tandis que celles en provenance de marchés alternatifs plus proches augmentaient (par exemple, Turquie +6,4 %, Inde +7,6 %). Cela suggère qu’une partie des approvisionnements chinois a été remplacée par d’autres pays asiatiques ou par des productions locales, dans un contexte de plus grande prudence envers Pékin.

Entre-temps, la « guerre des droits de douane » entre la Chine et l’Occident s’enrichit de nouveaux chapitres qui concernent directement l’Europe. En 2023, Bruxelles a lancé une enquête anti-subventions sur les voitures électriques chinoises, qui a abouti à une proposition de droits compensatoires pour contrer le dumping. La réaction de Pékin est double : d’une part, contester la mesure devant l’OMC (Organisation mondiale du commerce), d’autre part, la contourner en augmentant la production dans des pays tiers, comme la Turquie. C’est une partie délicate : « Il est encore trop tôt pour évaluer l’impact de ces investissements [chinois en Turquie] sur la compétitivité de l’industrie européenne », a admis le commissaire européen Valdis Dombrovskis, soulignant que la situation évolue et que Bruxelles ne restera pas passive.

Délocalisations et nouvelles stratégies des chaînes d’approvisionnement sino-asiatiques

La pression des droits de douane et l’incertitude géopolitique ont conduit de nombreuses entreprises à revoir leurs chaînes d’approvisionnement mondiales. En réalité, ce processus avait commencé bien avant : depuis plus d’une décennie, la hausse des coûts de production en Chine (salaires en augmentation, réglementations environnementales plus strictes) pousse les entreprises à délocaliser les phases les plus intensives en main-d’œuvre vers des pays voisins à moindre coût. La guerre commerciale USA-Chine et la pandémie ont agi comme des accélérateurs. Le Vietnam, en particulier, a bénéficié de ce phénomène : dès 2019, il a réussi à remplacer un cinquième des exportations chinoises vers les États-Unis par ses propres exportations, bien que parfois il s’agisse d’un simple rebranding – des produits chinois transitant par le Vietnam et réexportés comme « Made in Vietnam ». La pratique du « country of origin swap » (changement du pays d’origine sur les documents) est devenue un objet d’enquête pour les douanes américaines et européennes, car elle constitue une fraude commerciale. Les autorités vietnamiennes elles-mêmes ont mis en garde les entreprises locales contre le fait de servir de paravent aux marchandises chinoises pour éviter des sanctions, craignant que la réputation du label « Made in Vietnam » n’en pâtisse.

Parallèlement, on observe un véritable déplacement de capacités productives hors de Chine. Des géants de l’électronique comme Samsung ont transféré des lignes entières d’assemblage au Vietnam (smartphones, téléviseurs), au point que la Corée du Sud est aujourd’hui le principal investisseur étranger dans ce pays. Des mastodontes taïwanais qui produisent pour des marques occidentales – comme Foxconn (fournisseur d’Apple) – ont ouvert des usines au Vietnam pour fabriquer des Apple Watch et des AirPods destinés à l’exportation. Les secteurs traditionnels comme le textile-habillement ont également vu une décentralisation : de nombreuses usines chinoises ont ouvert des filiales au Cambodge et au Bangladesh, profitant des bas salaires locaux et, dans le cas du Cambodge, de régimes commerciaux préférentiels avec l’UE (le programme EBA – Everything But Arms, qui garantissait jusqu’à récemment des droits nuls pour les pays les moins développés).

En parallèle, la Chine a promu des accords régionaux comme le RCEP (Partenariat économique global régional), entré en vigueur en 2022, qui réunit 15 nations de la région Asie-Pacifique (y compris la Chine et l’ASEAN) dans une zone de libre-échange. Cela consolide les filières « China+1 », où une partie de la production se fait hors de Chine tout en maintenant la coordination et les composants clés chinois. Résultat : l’ASEAN est devenu le premier partenaire commercial de Pékin : en 2023, l’Asie du Sud-Est a dépassé les États-Unis et l’UE comme principale destination des exportations chinoises. Par exemple, le Vietnam et la Malaisie sont aujourd’hui parmi les premiers acheteurs de composants et de produits semi-finis chinois, qui sont ensuite intégrés dans des produits finis destinés à l’Occident. En pratique, une multinationale chinoise déplace l’assemblage final ou certaines étapes du processus productif dans des pays tiers, de sorte que le produit fini ne soit pas officiellement « Made in China » et échappe aux droits punitifs. Cette stratégie peut également impliquer des géants occidentaux : pour continuer à servir le marché américain sans les surcoûts imposés aux produits chinois, certaines entreprises américaines et européennes ayant des fournisseurs en Chine ont délocalisé leurs usines au Vietnam, en Thaïlande ou au Mexique.

Une autre astuce consiste en des triangulations documentaires : les marchandises chinoises sont expédiées dans un pays intermédiaire où les certificats d’origine sont falsifiés. Des cas concrets ont émergé grâce au travail d’enquête des autorités : en Italie, par exemple, une entreprise importatrice a été découverte en train d’introduire des tonnes d’acier chinois en le faisant passer pour coréen afin d’éluder les droits anti-dumping européens sur les produits originaires de Chine. Le stratagème consistait à présenter en douane des certificats d’origine falsifiés indiquant la Corée du Sud comme pays de production, évitant ainsi les lourds droits de douane européens sur l’acier chinois (mesures protectionnistes adoptées pour défendre l’industrie sidérurgique européenne). Ce cas, découvert à Ferrare en 2024, a conduit la Guardia di Finanza à saisir des biens pour plus de 3,3 millions d’euros – le montant des droits éludés – et montre jusqu’où certaines entreprises sont prêtes à aller pour contourner les barrières tarifaires.

Implications géopolitiques et sécurité économique pour l’Europe

L’entrelacement des routes commerciales et des intérêts géopolitiques devient de plus en plus évident. D’un côté, l’Europe bénéficie de l’offre de biens à bas coût en provenance d’Asie – qui alimentent la grande distribution, l’industrie manufacturière et contribuent à maintenir des prix bas pour les consommateurs. De l’autre, une dépendance excessive à ces importations peut représenter un risque pour la sécurité économique. La pandémie de Covid-19 a sonné l’alarme sur la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement mondiales : des secteurs entiers européens se sont retrouvés exposés à l’absence de fournitures chinoises (des composants électroniques aux dispositifs médicaux). En réponse, l’UE poursuit une stratégie de « de-risking » vis-à-vis de la Chine – diversifier les sources d’approvisionnement sans toutefois aller jusqu’à un découplage complet. Cela implique de promouvoir des productions internes ou issues de pays partenaires alternatifs, tout en surveillant plus strictement ce qui entre sur le territoire européen.

Les contrôles douaniers aux frontières externes de l’UE sont devenus un outil de protection économique autant que de respect de la légalité. Les autorités douanières, en collaboration avec des organismes comme l’OLAF (Office européen de lutte antifraude) et les forces de police économique nationales, ont intensifié les inspections sur les conteneurs et marchandises suspectes. En Italie, la Guardia di Finanza est en première ligne : outre le cas de l’acier à Ferrare, un système frauduleux a récemment été démantelé à Trieste, où trois sociétés fictives slovènes importaient d’importantes quantités de textiles et de plastiques depuis la Chine, profitant du régime de zone franche pour les revendre en éludant la TVA à hauteur de plus de 1,3 million d’euros. Des opérations similaires ont été menées à Prato (saisie de marchandises chinoises de contrebande pour 2,2 millions d’euros) et dans d’autres nœuds logistiques, souvent en coordination avec le Parquet européen (EPPO) lorsque la fraude implique plusieurs pays de l’UE. L’utilisation de sociétés écrans, de fausses factures et de transits en zones franches fait partie de l’arsenal des trafiquants pour faire entrer des marchandises extra-UE en éludant droits et taxes. Les autorités italiennes ont également signalé des flux illicites de produits insalubres ou contrefaits : par exemple, des tonnes de jouets et de feux d’artifice chinois saisis dans les ports de Naples et de Gênes, preuve que les trafics en provenance d’Extrême-Orient incluent souvent des cargaisons illégales voyageant aux côtés des cargaisons régulières.

Sur le plan géopolitique, la domination chinoise sur les routes commerciales et sa pénétration dans les infrastructures critiques soulèvent des questions en Europe. Le contrôle chinois du port du Pirée et de terminaux dans d’autres ports européens est observé avec attention : selon certains analystes, il pourrait se traduire par un levier stratégique (on peut imaginer, par exemple, des tensions politiques entraînant un ralentissement sélectif des flux commerciaux). Jusqu’à présent, ces craintes ne se sont pas concrétisées en actions hostiles, et l’efficacité de la gestion chinoise a même apporté des bénéfices à des ports comme le Pirée (trafic triplé en six ans). Cependant, l’UE, tirant les leçons des crises passées (par exemple, le blocage de Suez en 2021), a intégré la résilience des chaînes d’approvisionnement et la protection des infrastructures critiques dans son agenda de sécurité économique. Cela signifie réduire les dépendances unilatérales (par exemple, en stimulant la production européenne de composants stratégiques comme les puces électroniques, les batteries ou les matières premières critiques) et garantir la transparence des flux commerciaux.

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L’afflux de marchandises low-cost en provenance de Chine et de l’ASEAN vers l’Europe représente un phénomène aux multiples facettes. Sur le plan économique, il offre des opportunités et des défis : des opportunités d’échanges plus intenses et de prix compétitifs, mais aussi une concurrence féroce pour les industries européennes exposées et des risques de dumping. Sur le plan géopolitique, ces routes commerciales sont devenues des artères vitales où se mêlent coopération et rivalité entre puissances. La guerre des droits de douane entre Washington et Pékin a détourné une partie du trafic vers l’Europe, faisant du Vieux Continent un terrain de confrontation commerciale indirecte. L’Europe, de son côté, cherche un équilibre délicat : défendre sa souveraineté économique sans renoncer aux avantages de la mondialisation. Les données les plus récentes indiquent un léger rééquilibrage (baisse des importations chinoises en 2023), mais la situation reste fluide. Il sera crucial de rester vigilant – avec des contrôles douaniers efficaces et des politiques commerciales prudentes – pour éviter que des triangulations opaques et des stratagèmes ne viennent saper les efforts d’équité dans le commerce international. Comme l’a déclaré un fonctionnaire européen, l’UE « sera prête à défendre son marché » si nécessaire : un message clair que l’ère de la naïveté face aux marchandises à bas coût est révolue, et que chaque conteneur en provenance d’Orient raconte désormais aussi une histoire de géopolitique et de sécurité.

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