ANALYSE – Die Deutsch-Französische Industrielle Rivalität in der Marineindustrie im 21. Jahrhundert: Swischen Europäischer Kooperation und Strategischem Wettbewerb
Von François Souty
François Souty, promovierter Wirtschaftshistoriker und Verfasser einer Doktorarbeit über die Niederländische Westindien-Kompanie (W.I.C.) und den Atlantikraum im 18. Jahrhundert, war ehemaliger hoher Beamter im französischen Ministerium für Wirtschaft und Finanzen sowie bei der Europäischen Kommission (Generaldirektion Wettbewerb). Er lehrt die Institutionen der Europäischen Union und Geopolitik an der Excelia Business School (La Rochelle–Paris Cachan) sowie das Wettbewerbsrecht und die Wettbewerbspolitik der EU an der Juristischen Fakultät der Universität Nantes. Gemeinsam mit D. Poton de Xaintrailles und Pieter Emmer veröffentlichte er unter anderem das Werk Die Niederlande und der Atlantik, 1500–1800, Rennes, PUR, 271 Seiten.
Er leitet die Wirtschaftsredaktion von Diplomate Média.
Das Meer bildet einen strukturierenden Raum für die Macht der Nationen, wie sie von großen Admirälen und Strategen wie Alfred Thayer Mahan, Julian Corbett, Alfred von Tirpitz und aus zeitgenössischer Sicht Hervé Coutau-Bégarie und Pierre Vandier etabliert wurde. Sie alle verdeutlichen dieselbe Realität: Die maritime Macht basiert nicht ausschließlich auf dem Einsatz von Seestreitkräften, sondern auf einer engen Verbindung zwischen Strategie, nationalem Ehrgeiz und industrieller Basis. Die Beherrschung der Meere setzt somit eine nachhaltige Fähigkeit für Design, Produktion und Innovation voraus und macht die Marineverteidigungsindustrie zu einer zentralen Säule der Souveränität und der internationalen Hierarchie.
In diesem Zusammenhang scheint die französisch-deutsche Rivalität in der maritimen Industrie seit 2017 ein zeitgenössischer Ausdruck dieser strategischen Invariante zu sein. Sie beschränkt sich nicht auf den kommerziellen Wettbewerb zwischen Naval Group und ThyssenKrupp Marine Systems, sondern umfasst differenzierte Modelle der maritimen Macht. Dieser Wettbewerb erstreckt sich auf das gesamte Marinespektrum – U-Boote, Überseeschiffe, Waffensysteme, Antriebstechnologien, digitale Architekturen und autonome Systeme – und wird hauptsächlich auf Exportmärkten eingesetzt, wo strategische Abhängigkeitsbeziehungen entstehen. Sie zeigt somit tiefgreifende Unterschiede zwischen einem französischen Ansatz, der auf Souveränität und globaler Projektion basiert, und einem deutschen Ansatz, der Interoperabilität, Wettbewerbsfähigkeit und Integration in verbündeten Rahmen bevorzugt.
Diese Rivalität hebt daher die Widersprüche der europäischen Integration in der Verteidigung hervor. Während sie ein Hindernis für die Festigung einer integrierten industriellen und technologischen Basis darstellt, fungiert sie auch als Motor für Innovation und Leistung. Weit davon entfernt, eine Ausnahme zu sein, ist sie Teil einer historischen Logik, in der der industrielle Wettbewerb untrennbar mit der Seemacht verbunden ist. Die Herausforderung für Europa liegt daher in seiner Fähigkeit, Wettbewerb und Zusammenarbeit zu artikulieren, um diese Rivalität in einen Hebel für strategische Strukturierung zu verwandeln, eine notwendige Voraussetzung für die Entstehung einer echten europäischen maritimen Autonomie.
Einleitung
Seit dem Aufkommen moderner Staaten ist das Meer eine der wesentlichen Grundlagen der Macht. Als Raum für den Umlauf von Reichtum, strategische Projektion und Konfrontation nimmt sie einen einzigartigen Platz in der Hierarchie der Machtfaktoren ein. Im Gegensatz zum terrestrischen Gebiet kann es langfristig weder eingeschränkt noch besessen werden: Heute, wie im achtzehnten Jahrhundert, wird es durch Nutzung, Präsenz und die Fähigkeit, operative Überlegenheit auszuüben, kontrolliert. Diese Spezifität verleiht der maritimen Strategie eine Dimension, die sowohl global als auch strukturierend ist, im Zentrum der Machtverhältnisse.
Das Verständnis dieser Zentralität basiert weitgehend auf der Arbeit großer Seefachleute – oft Admiräle oder ranghohe Offiziere im Einsatz –, deren Reflexe aus direkter Erfahrung im Kommando und in der Seekriegsführung stammen. Doch ihr Beitrag geht über die strategische Theorie hinaus: Er wirft auch ein entscheidendes Licht auf die industriellen Grundlagen der maritimen Macht.
So beschränkt sich die Arbeit des amerikanischen Seemanns Alfred Thayer Mahan nicht darauf, die Bedeutung der « Seemacht » zu bekräftigen; sie stellt eine strukturelle Verbindung zwischen Seemacht, Seehandel und nationaler Industriebasis her.[1] Die Beherrschung der Meere setzt für ihn nicht nur mächtige Flotten sowie Unterstützungs- oder Versorgungspunkte weit entfernt von Basen voraus, sondern auch eine nachhaltige Kapazität für Schiffsbau, technische Innovation und logistische Unterstützung. In diesem Sinne legt Mahan die Grundlagen für eine wahre politische Ökonomie der Seemacht und verleiht ihr die organische Dimension einer echten Wertschöpfungskette, die Colbert[2] bereits in diesem Jahr des vierhundertjährigen Jubiläums der Gründung der französischen Marine auf beeindruckende Weise entworfen und gemeistert hatte.
In der britischen Tradition vertieft Julian Corbett diese Formulierung, indem er betont, dass die Marinestrategie nicht von der allgemeinen Strategie des Staates getrennt werden kann[3] . Corbetts Kontrolle über das Meer hing ebenso sehr von der Fähigkeit ab, die Marineanstrengungen zu organisieren und aufrechtzuerhalten, wie von der Durchführung der Operationen selbst.
Das deutsche Denken, verkörpert von Alfred von Tirpitz, macht diese Verflechtung von Strategie und Industrie noch deutlicher. Ihre « Risikotheorie » (Risikoflottentheorie) basiert auf einer Marinepolitik, die untrennbar mit einem ehrgeizigen Industrieprogramm verbunden ist, dessen Prinzipien auch 2026 tief inspirierend und voll gültig sind [4]: Der Bau einer Flotte, die mit einer dominanten Macht konkurrieren kann, erfordert ein robustes Produktionssystem, langfristige Planung und ein massives Engagement des Staates. Die Seemacht erscheint somit als Produkt eines integrierten politisch-industriellen Systems.
Diese Ansätze finden eine zeitgenössische Erweiterung in der Arbeit von Hervé Coutau-Bégarie, der auf der Transformation der maritimen Tatsache im technologischen Zeitalter besteht[5]. Die Marinestrategie basiert nicht mehr ausschließlich auf Plattformen, sondern auf komplexen Systemen, die Sensoren, Waffen, Antrieb, Informationen und Netzwerke integrieren. Diese Entwicklung wird auch von Admiral Pierre Vandier, ehemaliger Stabschef der französischen Marine, unterstrichen, der die Zentralität von Informationsüberlegenheit und vernetzter Kriegsführung in zeitgenössischen Seekämpfen hervorhebt.[6] Sie stärkt somit die entscheidende Rolle der verteidigungsindustriellen und technologischen Basis, die nun im Zentrum der operativen Überlegenheit steht.
So ist von Mahan bis Coutau-Bégarie, über Corbett und Tirpitz eine Konstante offensichtlich: Die maritime Macht ist untrennbar mit ihren industriellen Grundlagen verbunden. Flotten sind nur der sichtbare Ausdruck eines tieferen Ganzen, bestehend aus Infrastruktur, Know-how, Innovationen und Produktionskapazitäten. Mit anderen Worten: Die Marinestrategie ist letztlich immer eine Industriestrategie.
In der heutigen Zeit hat diese Artikulation ein beispielloses Maß an Komplexität erreicht. Die Globalisierung des Handels, die Raffinesse von Waffensystemen und das Aufkommen neuer Technologien – insbesondere in den Bereichen Antrieb, Digitalisierung und autonome Systeme – verändern die Bedingungen der Seemacht grundlegend.[7] Die Marineverteidigungsindustrien produzieren nicht mehr nur Schiffe, sondern integrierte Kampfsysteme, die U-Boote, Überlandschiffe, trägergestützte Flugzeuge, Marinedrohnen und digitale Architekturen kombinieren.
In diesem Zusammenhang verlagert sich der Wettbewerb zwischen den Mächten teilweise vom rein militärischen Feld hin zum industriellen und technologischen Feld. Die Fähigkeit, komplexe Marinesysteme zu entwerfen, herzustellen und zu exportieren, wird zunehmend ein zentraler Machtindikator, ebenso wie der Besitz einsatzfähiger Flotten.
In dieser Hinsicht bietet Europa ein besonders aufschlussreiches Beobachtungsfeld. Der Streben nach europäischer strategischer Autonomie setzt die Konsolidierung einer verteidigungsindustriellen und technologischen Basis voraus, die mit den großen internationalen Akteuren konkurrieren kann. Dieses Ziel trifft jedoch auf eine anhaltende Realität: die Fragmentierung nationaler Industrien und den Wettbewerb zwischen den Mitgliedstaaten.
Im Zentrum dieser Spannungen steht die französisch-deutsche industrielle und wettbewerbsorientierte Rivalität, die den militärischen Marinesektor tief strukturiert. Seit 2017 hat sie sich intensiviert, insbesondere im Bereich der Exportmärkte und technologischen Entscheidungen, und stellt Naval Group und ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) gegeneinander in einem Wettbewerb, der in zeitgenössischen Formen die von den großen Theoretikern der Seemacht hervorgehobenen Logiken erweitert.[8]
Sollte daher die französisch-deutsche industrielle Rivalität in den maritimen Industrien als Hindernis für den Aufbau europäischer strategischer Autonomie verstanden werden oder als einer der paradoxen Treiber ihrer Konsolidierung in einem Rahmen dynamischen Wettbewerbs?
I. Industrielle Rivalität, strukturiert durch Exportmärkte und zeitgenössische Lehren der Seemacht
Die französisch-deutsche Rivalität in der Marineindustrie lässt sich nicht von ihren doktrinären und politischen Grundlagen trennen: Sie entspringt einer ständigen Artikulation zwischen strategischem Denken, staatlichen Entscheidungen und der Strukturierung der Verteidigungsindustrie. Als solches stellt sie den zeitgenössischen Ausdruck einer organischen Beziehung zwischen dem Verständnis der maritimen Macht und der industriellen Organisation europäischer Staaten dar. Zudem lässt sich die französisch-deutsche Rivalität nicht nur auf den Wettbewerb um Gebäude reduzieren. Sie ist Teil einer umfassenderen Transformation: der Übergang von einer Plattformlogik zu einem System von Systemlogik, bei dem jedes Gebäude ein Knoten eines integrierten operativen Netzwerks bildet.
A. Exportmärkte als Schauplatz für die Projektion europäischer Marine- und Industriestrategien
Seit den frühen 2000er Jahren und noch mehr in der Zeit nach 2017 haben sich internationale Märkte für Marinesysteme als einer der Haupträume für den Ausdruck europäischer industrieller und strategischer Rivalitäten etabliert. Die Konfrontation zwischen der Marinegruppe und der TKMS kann nicht als einfacher kommerzieller Wettbewerb interpretiert werden: Sie stellt die zeitgenössische Projektion der Logik der maritimen Macht dar, wie sie von den großen Theoretikern und Admiral-Strategen konzipiert wurde.
Aus dieser Perspektive bleiben Alfred T. Mahans Gründungsanalysen strukturierend, da sie die Untrennbarkeit zwischen Seemacht, industrieller Basis und der Ausweitung nationaler Interessen belegen.[9] Julian Corbett vervollständigt diesen Ansatz, indem er betont, dass die Beherrschung der See relativ ist und von der Fähigkeit abhängt, Marineeinheiten in eine allgemeine Strategie des Staates zu integrieren.[10] Schließlich formalisierte Alfred von Tirpitz die industrielle Dimension dieser Macht, indem er zeigte, dass die strategische Glaubwürdigkeit einer Flotte auf einer strukturierten und nachhaltigen nationalen Produktionsbasis beruht.[11]
Diese Formulierung findet eine zeitgenössische Erweiterung in den Analysen von Hervé Coutau-Bégarie oder mehreren französischen Admirälen, darunter Pierre Vandier, die auf der Umwandlung der maritimen Fakten in ein integriertes technologisches System bestehen, bei dem die Leistung auf der Kohärenz zwischen Plattformen, Sensoren, Bewaffnung und Befehlsnetzwerken basiert.[12]
Im europäischen Fall wirft dieser Rahmen ein Licht auf die Exportdynamik, die in den letzten zwei Jahrzehnten beobachtet wurde (siehe Anhang 3, 4, 5). Die norwegischen, polnischen und niederländischen Programme zeigen Erwerbslogiken, die weit über die technische Dimension hinausgehen und Teil von Architekturen strategischer Abhängigkeit und Allianz sind. Die Kaufentscheidung wird somit zu einem Instrument zur Strukturierung von Machtverhältnissen.
Diese Dynamik lässt sich ohne Bezug auf nationale Doktrinen der industriellen Souveränität nicht verstehen. In Frankreich ist diese Vorstellung Teil einer klar erkennbaren historischen Kontinuität. In seinen Kriegsmemoiren legte Charles de Gaulle die Grundlagen einer Vision, in der die strategische Souveränität auf der autonomen Beherrschung der Machtinstrumente beruht.[13] Diese Logik wurde in der Industriepolitik der 1960er und 1970er Jahre erweitert, insbesondere unter der Präsidentschaft von Georges Pompidou, dessen Reden und Ausrichtungen die strategische Industrialisierung Frankreichs stärkten, sowie unter der Leitung von Pierre Messmer, der lange Zeit General de Gaulles Minister der Streitkräfte und später Premierminister von Georges Pompidou war, der eine integrierte und stark staatliche Verteidigungsindustrie festigte.[14]
In der heutigen Zeit wird diese Tradition im europäischen Kontext neu interpretiert. Die unter der Initiative von Emmanuel Macron durchgeführten Politiken bringen eine bedeutende Wendung ein, indem sie – mehr oder weniger erzwungen – industrielle Souveränität und europäische strategische Autonomie artikulieren. Diese Entwicklung erzeugte jedoch doktrinäre Spannungen mit den klassischeren Interpretationen des industriellen Gaullismus, die an eine strikte nationale Autonomie kritischer Fähigkeiten gebunden waren. Diese politischen Schlichtungen strukturieren direkt die industriellen Entwicklungen. Die Leistung und Strategien der Naval Group und ihrer europäischen Gegenstücke müssen daher als operativer Ausdruck staatlicher Entscheidungen verstanden werden, [15] und nicht als einfache Marktdynamiken, bei denen eine Intervention der europäischen Wettbewerbspolitik keinen Fortschritt bei der strategischen Effizienz und zur Wertschätzung geopolitischer Fragen bringt, wie wir kürzlich erklärt haben.[16]
Schließlich muss diese Strukturierung in einen breiteren empirischen Rahmen eingebettet werden. Analysen des Stockholmer Internationalen Friedensforschungsinstituts (SIPRI) und der Europäischen Verteidigungsagentur zeigen, dass die jüngere Periode sowohl von einer Intensivierung der europäischen Militärausgaben als auch einer anhaltenden Fragmentierung der Verteidigungsindustrien geprägt war.[17] Diese Spannung ist einer der strukturellen Faktoren der zeitgenössischen französisch-deutschen Rivalität.
Über die Dynamik der Exporte und die politisch-industriellen Logiken, die die Märkte strukturieren, ist diese Rivalität auch in tiefgreifenden technologischen Unterschieden verwurzelt und beeinflussen die Natur zeitgenössischer Marinesysteme. Gerade auf der Ebene der Kampfarchitekturen, der Antriebswahl, der Integration von Waffensystemen und dem Aufkommen autonomer Technologien wird die Neuzusammensetzung der europäischen industriellen und strategischen Gleichgewichte ausgespielt.
B. Eine technologische Rivalität, die durch den Übergang von Plattformen zu Schiffssystemen strukturiert ist
Die französisch-deutsche Rivalität lässt sich nicht nur auf einen Wettbewerb auf U-Boote reduzieren. Sie ist Teil einer umfassenderen Transformation: der Übergang von einer Plattformlogik zu einem System von Systemlogik, bei dem jedes Gebäude ein Knoten eines integrierten operativen Netzwerks bildet. Diese Mutation stellt eine tiefgreifende Neuzusammensetzung der zeitgenössischen Seemacht dar, bei der die Überlegenheit nicht mehr von der isolierten Marineeinheit abhängt, sondern von der Fähigkeit, verteilte militärische Effekte in einem umkämpften Informationsumfeld zu produzieren, zu verbinden und auszunutzen.
Diese Entwicklung, die nun für alle westlichen Marinen strukturiert ist, wird durch die quantitativen Daten objektiviert. Die Analysen von SIPRI im SIPRI Yearbook 2023 zeigen einen kontinuierlichen Anstieg der europäischen Militärausgaben, verbunden mit einer anhaltenden Fragmentierung der Rüstungsindustrie, was die Skalierungseffekte begrenzt und strukturelle Kapazitätsduplikationen aufrechterhält.[18] Ähnlich bestätigen Daten der Europäischen Verteidigungsagentur in Defence Data 2022 das Koexistenzen einer erhöhten Investitionen und eines Mangels an echter industrieller Konvergenz zwischen den Mitgliedstaaten, insbesondere in komplexen Marinesegmenten.[19] Diese Spannung zwischen Haushaltswachstum und industrieller Fragmentierung bildet die materielle Grundlage der französisch-deutschen Rivalität.
Box 1
Der Aufbau der zeitgenössischen französischen Marinedoktrin (2010–2024): strategische Kontinuitäten und systemischer Bruch[20]
Seit den 2010er Jahren hat sich die französische Marinedoktrin von einem Modell mit Fokus auf dauerhafte Fähigkeit und Abschreckung zu einer integrierten Kampfmarine entwickelt, die auf Digitalisierung, Vernetzung und enger Koordination mit der Industriebasis basiert. Aufeinanderfolgende Stabschefs der Marine strukturierten ihre Intonationen. Admiral Forissier (2008–2011) verteidigte eine « vollständige Marine » im Einklang mit der Rüstungsindustrie im Kontext der Modernisierung (FREMM, Barracuda). Admiral Rogel (2011–2016) vertiefte diesen Ansatz, indem er auf dem Kontinuum zwischen nuklearer Abschreckung und konventionellem Handeln angesichts von Grauzonen und hybriden Strategien bestand. Admiral Vandier (2020–2023) formalisierte einen doktrinären Bruch mit dem Aufkommen der Theorie des « maritimen kollaborativen Kampfes », bei dem die Plattform zu einem Knotenpunkt in einem miteinander verbundenen Systemsystem wurde, das auf Daten, Konnektivität und Interoperabilität basiert. Diese Entwicklung ist Teil einer westlichen Konvergenz hin zu einem « netzwerkfähigen » Seekrieg , der auf Informationsüberlegenheit ausgerichtet ist. Sie ist untrennbar mit den europäischen industriellen Transformationen verbunden, die durch einen Anstieg der Ausgaben ohne produktive Konvergenz gekennzeichnet sind, was zu anhaltender Fragmentierung führt. In diesem Zusammenhang bevorzugt Deutschland (TKMS) Modularität und NATO-Integration, während Frankreich (Marinegruppe) eine sehr fortschrittliche systemische und technologische Integration verfolgt.
Daher spiegelt die französische Doktrin eine Neuzusammensetzung des Strategie-Industrie-Technologie-Triptychons wider, bei dem die maritime Überlegenheit nun auf der Orchestrierung der innovativsten miteinander verbundenen Systeme basiert und nicht nur auf der Leistung der Plattformen.
In diesem Zusammenhang scheint die technologische Transformation der Marinesysteme eine direkte Fortsetzung dieser fragmentierten Struktur zu sein. Die Intuitionen von Alfred T. Mahan und Julian Corbett bleiben relevant, da sie die Grundlagen für die Beziehung zwischen maritimer Macht und Kontrolle der Kommunikation legen, müssen aber nun im Lichte einer Umgebung neu gelesen werden, in der Überlegenheit ebenso sehr von der Beherrschung von Informations- und digitalen Flüssen wie von physischen Plattformen abhängt.[21]
In dieser Entwicklung spielen zeitgenössische französische Lehren eine strukturierende Rolle. Admiral Pierre-François Forissier, Stabschef der französischen Marine zwischen 2008 und 2011, trug zur Modernisierung der Fähigkeiten der Marine bei, indem er industrielle Programme (FREMM, Barracuda) und operative Anforderungen formulierte, in einer Logik der Kohärenz zwischen Industriebasis und Marinestrategie. Seine Anhörung am 17. Februar 2010 vor dem Verteidigungsausschuss der Nationalversammlung unterstrich die Notwendigkeit, eine « vollständige » Marine aufrechtzuerhalten, die das gesamte Spektrum der Marineoperationen abdecken kann.[22] Sein Nachfolger, Admiral Bernard Rogel, von 2011 bis 2016 Stabschef der französischen Marine und bis 2020 Stabschef des Präsidenten der Republik, vertieft diese Logik, indem er auf der Dauerhaftigkeit der Ozeanabschreckung und der Kontrolle umstrittener Seeräume besteht. In seinen Reden, die insbesondere in Les Cahiers de la Marine (2015) veröffentlicht wurden, hebt er die Komplementarität zwischen nuklearer Abschreckung und konventioneller Überlegenheit in einem Kontext zunehmender maritimer Grauzonen hervor.[23] Schließlich wird die Transformation mit Admiral Pierre Vandier, Stabschef der französischen Marine zwischen 2020 und 2023 und anschließend stellvertretendem Stabschef für « Pläne und Programme », explizit doktrinär. In seinen Vorträgen an der École de guerre und seinen Interviews in der Revue Défense Nationale formalisierte Admiral Vandier das Konzept des maritimen kollaborativen Kampfes, das auf der Vernetzung von Sensoren, Effektoren und Kommandosystemen in Echtzeit basiert.[24] Die Plattform wird somit zum Knoten eines verteilten Systems und nicht mehr zu einer eigenständigen Energieeinheit.
Box 2
Zeitgenössische deutsche Marinedoktrin (2010–2024): Maritime Sicherheit, NATO-Interoperabilität und systemische Integration[25]
Seit den frühen 2010er Jahren entwickelt sich die deutsche Marinedoktrin allmählich weiter, als Folge der Rückkehr der Spannungen in der Ostsee, der Neuzusammensetzung des Nordatlantiks und des Aufstiegs globaler maritimer Sicherheitsfragen. Dieser Kurs ist kein Bruch, sondern eine kontinuierliche Anpassung, die mit Deutschlands struktureller Position übereinstimmt: eine große Industriemacht, aber in erster Linie in kollektive Sicherheitsarchitekturen integriert, in der NATO. Der Generalinspekteur der Marine strukturierte daher eine Doktrin, die auf drei Säulen basierte: Sicherheit der maritimen Kommunikationslinien, alliierte Interoperabilität und Teilnahme an multinationalen Operationen. Seemacht wird nicht als autonome Projektionsfähigkeit verstanden, sondern als beitragende Funktion innerhalb eines integrierten Marinesystems. Vizeadmiral Axel Schimpf (2009–2014) verortete die Marine in eine Logik globaler maritimer Sicherheit und verband den Beitrag zu NATO-Operationen mit dem Schutz der europäischen Seewege. Sein Nachfolger, Vizeadmiral Andreas Krause (2014–2019), unterstrich im Kontext der Ukraine-Krise die zentrale Bedeutung von Interoperabilität und vernetzten Fähigkeiten innerhalb multinationaler Überwachungs- und Reaktionsarchitekturen. Vizeadmiral Kay-Achim Schönbach (2020–2022) erweiterte diese Dynamik auf den Indopazifik und bekräftigte gleichzeitig den NATO-Strukturrahmen, indem er eine geostrategische Öffnung zeigte, ohne die alliierte Integration in Frage zu stellen. Diese doktrinäre Entwicklung ist untrennbar mit den Eigenschaften der deutschen Industriebasis verbunden. Die Entwicklung von TKMS begünstigt Modularität, Standardisierung und den Export NATO-kompatibler Systeme. Die dominierende Stellung konventioneller anaerober Antriebs-U-Boote (AIP) basiert somit auf einer Logik der industriellen Optimierung und technischen Interoperabilität und nicht auf der Suche nach globaler Seeüberlegenheit. Die deutsche Doktrin scheint daher eine Doktrin integrierter, aber nicht autonomer Macht zu sein, bei der der strategische Wert in der Fähigkeit liegt, sich in multinationale Führungs- und Kampfsysteme einzubringen. Sie steht im Gegensatz zu Modellen, die auf vollständiger Souveränität der Fähigkeit basieren und dabei vollständig mit der Logik kollektiver Sicherheit übereinstimmen. Die deutsche Marine wird somit weniger als Instrument der nationalen Projektion definiert, sondern als spezialisierte Komponente eines alliierten Marinesystems, das auf die Stabilität der Seeräume, den Schutz der Kommunikation und den Beitrag zu multinationalen Operationen ausgerichtet ist.
Diese Entwicklung wird durch die Trends innerhalb der Royal Navy verstärkt, wo neuere Doktrinen « netzwerkgestützte Kriegsführung » betonen, was eine westliche Konvergenz hin zur Seekriegsführung mit Schwerpunkt auf Information und Konnektivität bestätigt (siehe Kasten 3). Sie spiegelt eine tiefgreifende Veränderung der maritimen Tatsache wider, in der Daten zunehmend zu einem Machtfaktor für sich genommen werden. In diesem Zusammenhang basiert die deutsche industrielle Trajektorie, die um TKMS herum strukturiert ist, auf einer Logik der Modularität und Integration in verwandte Architekturen. Die Spezialisierung auf konventionelle anaerobe Antriebs-U-Boote (AIP) zeigt eine Strategie, die auf Interoperabilität und Komplementarität innerhalb der NATO ausgerichtet ist, statt auf das Streben nach einer allgemeinen Fähigkeitsautonomie. Alle Marinesegmente – U-Boote, Fregatten, Zerstörer, Minenkriegsschiffe und zukünftige Flugzeugträger – sind nun Teil eines einheitlichen operativen Kontinuums. Autonome Systeme (USVs, UUVs, an Bord befindliche Luftdrohnen)[26] verstärken diese Transformation, indem sie das operative Gewicht erhöhen und gleichzeitig die Verwundbarkeit bemannter Plattformen verringern.
Von da an entwickelte sich das Konzept der maritimen Überlegenheit hin zu systemischer und informationsbezogener Überlegenheit, basierend auf der Fähigkeit, heterogene Datenströme zu integrieren, zu synchronisieren und auszunutzen. Diese Entwicklung bestätigt die Relevanz von Julian Corbetts Analysen und radikalisiert ihre Auswirkungen in einem von Daten und digitalen Architekturen dominierten Umfeld.[27] Daher basiert die französisch-deutsche Rivalität nicht mehr ausschließlich auf der Leistung der Plattformen, sondern auf der jeweiligen Fähigkeit der beiden industriellen und doktrinären Modelle, integrierte, skalierbare und widerstandsfähige Kampfsysteme zu produzieren. Sie spiegelt einen strukturellen Wandel in den zeitgenössischen Marineangelegenheiten wider, bei dem die Macht nicht mehr im Gebäude, sondern in der Architektur liegt.
Box 3
Zeitgenössische britische Marinedoktrin (2010–2024/25): Strategische Kontinuität, expeditionäre Macht und Multi-Domain-Integration[28]
Seit den frühen 2010er Jahren hat sich die britische Marinedoktrin erheblich weiterentwickelt, während sie kohärent geblieben ist, unter dem Einfluss eines strategischen Umfelds, das wieder wettbewerbsfähig geworden ist, geprägt von der Rückkehr von Machtrivalitäten, dem Streit um maritime Räume und der Beschleunigung technologischer Transformationen im Zusammenhang mit der Digitalisierung. Diese Entwicklung setzt eine alte intellektuelle Tradition fort, die von Corbett geerbt wurde – die Vorrangstellung maritimer Kommunikation und kombinierter Operationen – und Mahan, dessen Einfluss in der Auffassung des Meeres als globaler Raum der Projektion und Kontrolle fortbesteht. Die Entwicklung der Royal Navy kann als Abfolge von doktrinären Phasen gelesen werden, die von den First Sea Lords angetrieben wurden und eine ständige Dynamik widerspiegelten: die Erhaltung einer globalen Machtfähigkeit trotz Budgetbeschränkungen, die Wiederherstellung der Glaubwürdigkeit der Marineluft und die Integration von Kräften in eine multidomänenübergreifende Architektur. Unter Admiral Sir Mark Stanhope (2009–2013) wurde im Rahmen der Strategischen Verteidigungs- und Sicherheitsüberprüfung 2010 Priorität auf die Rationalisierung der Fähigkeiten gelegt, ohne auf expeditionäre Ambitionen oder das Bekenntnis zu hochintensiven Operationen innerhalb der NATO zu verzichten.
Sein Nachfolger, Admiral Sir George Zambellas (2013–2016), leitete eine strukturelle Transformation ein, die sich auf die Wiederherstellung der Marineluftkapazitäten konzentrierte, mit dem Indienststellung der Queen-Elizabeth-Klasse und der Gründung der Carrier Strike Group. Dieser doktrinäre Wendepunkt bekräftigt die Fähigkeit zur globalen Projektion, während er die Logiken von vernetztem Kampf und fortschrittlicher Interarmisierung integriert.
Unter Admiral Sir Philip Jones (2016–2019) bewegte sich die Doktrin hin zu einer stärkeren Integration in die Mehrfachkriegsführung. Im Kontext des zwischenstaatlichen Wettbewerbs verfolgt die Royal Navy einen Systemansatz, indem sie ihre Fähigkeiten in eine miteinander vernetzte Umgebung einschließt, die Luft-, Cyber- und Weltraumdimensionen umfasst. Dieser Übergang zu einer « netzwerkfähigen » Truppe, die in umkämpften Umgebungen operieren kann, wird insbesondere vom Royal United Services Institute hervorgehoben.
Schließlich wird unter der Initiative von Admiral Sir Tony Radakin (First Sea Lord seit 2019 und Chief of the Defence Staff seit 2021) diese Entwicklung mit dem Konzept der « Multi-Domain Integration » formalisiert. Die Royal Navy wird heute als Teil eines integrierten gemeinsamen Systems betrachtet, in dem die Carrier Strike Group eine zentrale strategische Projektion und Koordination sowohl national als auch innerhalb der NATO darstellt. Dieser Ansatz verankert ein strukturiertes Denken rund um « Systemsysteme » und hochintensive Informationsüberlegenheit. Diese doktrinäre Dynamik steht in engem Zusammenhang mit der Transformation der britischen Industriebasis, insbesondere rund um BAE Systems, einen Schlüsselakteur in den Programmen Typ 26 und Typ 31, sowie die Flugzeugträger Queen Elizabeth. Dies wird auch durch die Analysen von SIPRI und der Europäischen Verteidigungsagentur (EDA) bestätigt, die den Anstieg der europäischen Militärausgaben ohne echte industrielle Konvergenz hervorheben.
Alles in allem vereint die zeitgenössische britische Marinedoktrin einen anhaltenden Ehrgeiz für globale maritime Macht mit einer allmählichen Anpassung an die Anforderungen der modernen Seekriegsführung, die durch Digitalisierung, Multi-Domänen-Integration und den Aufstieg autonomer Systeme gekennzeichnet ist. Sie ist Teil einer bemerkenswerten strategischen Kontinuität, da die Royal Navy eines der wenigen europäischen Marineinstrumente bleibt, das eine echte globale Expeditionsfähigkeit behält.
II. Modelle der Zusammenarbeit und des Wettbewerbs: ein europäisches strukturelles Dilemma
Dieser zweite Teil hebt die ambivalente Natur der Dynamik der maritimen industriellen Zusammenarbeit in Europa hervor, gefangen zwischen dem Wunsch nach Integration und dem Fortbestehen starker nationaler Logiken. Durch die Analyse der strukturellen Grenzen der Konsolidierung (A) und der Fragilität der bestehenden Zusammenarbeit (B) zeigt sich, dass die Europäisierung des Sektors weiterhin teilweise und tief eingeschränkt ist.
A – Die strukturellen Grenzen der europäischen industriellen Konsolidierung: der Fall der Naval Group, Fincantieri, Naviris und das Fortbestehen der industriellen Souveränität
Die Konsolidierung der europäischen Verteidigungs-, Industrie- und Technologiebasis ist seit den ersten Initiativen zur Strukturierung der Rüstungsindustrie um die Wende der 2000er Jahre ein wiederkehrendes Ziel der Verteidigungspolitik der Europäischen Union. Im Marinesektor stoßt dieses Ziel jedoch auf besonders starke strukturelle Einschränkungen, die sich auf die Natur der Industriezyklen, die Kapitalintensität der Programme, die strategische Sensibilität der betreffenden Technologien und das Fortbestehen stark institutionalisierter nationaler industrieller Souveränität beziehen. Weit entfernt von einer Dynamik der schrittweisen Integration bleibt der europäische Marinesektor nach einer Logik des wettbewerblichen Zusammenlebens zwischen nationalen Champions strukturiert, deren Export-, Innovations- und geopolitische Positionierungsstrategien grundsätzlich nicht sehr konvergent sind.
Das Beispiel der Zusammenarbeit zwischen der Marinegruppe und Fincantieri durch die Naviris-Struktur verdeutlicht diese Spannung besonders deutlich. Naviris wurde 2020 als Joint Venture zur Strukturierung der industriellen Zusammenarbeit im Bereich der Überwasserschiffe gegründet und als Instrument zur Rationalisierung europäischer Marinefähigkeiten präsentiert, insbesondere im Rahmen von Programmen zur Modernisierung und Entwicklung neuer Fregattengenerationen. Institutionelle Analysen zeigen jedoch, dass diese Struktur strikt auf bestimmte technologische Segmente beschränkt bleibt und nationale Wertschöpfungsketten oder die systemischen Integrationskapazitäten für jeden Hersteller nicht infrage stellt.[29]
Diese Einschränkung spiegelt eine tiefere Einschränkung wider, die mit der Divergenz nationaler Industriemodelle zusammenhängt. In Frankreich ist die marineindustrielle Logik historisch um ein integriertes Konzept strategischer Souveränität strukturiert, bei dem die vollständige Kontrolle über Design-, Produktions- und Integrationskette ein wesentliches Merkmal staatlicher Macht ist. Dieser Ansatz, der seit langem in der Arbeit zur Defence Industrial and Technological Base (DTIB) analysiert wird, ist Teil einer strategischen Kontinuität, die Fähigkeitsautonomie und technologische Unabhängigkeit verbindet.[30] Im Gegensatz dazu bevorzugt Italien, obwohl es über einen robusten maritimen DTIB verfügt, eine industrielle Export-Champion-Strategie, die in seinen industriellen Allianzen flexibler ist, aber strukturell von Chancen für europäische und internationale Zusammenarbeit abhängig ist.
In diesem Zusammenhang erscheint die Zusammenarbeit der Naviris weniger als Integrationsprozess als vielmehr als Mechanismus teilweiser Koordination, um ein Minimum an industrieller Konvergenz zwischen zwei Akteuren zu bewahren, deren strategische Interessen unterschiedlich bleiben. Die gemeinsamen Programme, insbesondere im Bereich Fregatten und Marinemodernisierungsfähigkeiten, zeigen eine Logik technologischer Gegenüberstellung statt systemischer Integration, wobei jeder Partner seine Standards, Kampfarchitekturen und Logistikketten beibehält.
Diese Situation wird durch die spezifischen Einschränkungen für Marineprogramme verstärkt, deren technologische Komplexität und Entwicklungszeit eine europäische Standardisierung besonders erschweren. Die Analysen der Europäischen Verteidigungsbehörde heben die anhaltende erhebliche Doppelverdoppelung von Fähigkeiten in den maritimen Bereichen sowie das geringe Investitionsniveau in Forschung und Entwicklung hervor, insbesondere in den Bereichen Kampfsysteme, Oberflächenplattformen und U-Boot-Fähigkeiten.[31] Diese Fragmentierung wird auch vom Stockholm International Peace Research Institute hervorgehoben, das angesichts der wachsenden Kapazitätskonzentration in den USA und Asien auf die Zerstreuung der europäischen Industriebeanspruchungen besteht.[32]
Neben dieser strukturellen Fragmentierung gibt es eine entscheidende politische Dimension. Europäische Marineprogramme sind weiterhin stark von nationalen Haushaltslogiken, Wahlzyklen und den Imperativen der wirtschaftlichen Souveränität geprägt, was die Staaten dazu veranlasst, der Erhaltung ihrer inländischen Industriekapazitäten Priorität einzuräumen. Diese Dynamik zeigt sich besonders in den Schlichtungen im Zusammenhang mit Programmen der maritimen Zusammenarbeit (siehe die Tabelle im Anhang 5 zur französisch-deutschen Schiffszusammenarbeit und ihren sehr gravierenden Einschränkungen), bei denen industrielle Erträge, Beschäftigung und Standort der Produktionsketten oft schwerer wiegen als die Anforderungen an Fähigkeitseffizienz oder europäische Integration.[33]
Nicht zuletzt stößt der Versuch, ein integriertes europäisches maritimes Industriegebiet zu strukturieren, auf eine große systemische Einschränkung: das Fehlen einer wirklich einheitlichen europäischen Marinedoktrin, wie sie bereits im vorherigen Teil erkannt wurde und im nächsten Teil aufgrund stark unterschiedlicher Doktrinen zwischen Frankreich und Deutschland noch stärker sein wird; Diese Abweichungen haben stark geopolitische Motive, die sowohl auf der geografischen Lage der maritimen Küste als auch auf der historischen Tradition und der Begegnung mit den maritimen Fakten jedes Landes basieren. Mangels eines ausreichend verbindlichen gemeinsamen strategischen Rahmens wird die industrielle Zusammenarbeit daher unterschiedlichen nationalen und geopolitischen Rationalitäten untergeordnet bleiben, was ihre Fähigkeit, nachhaltige Integrationseffekte zu erzielen, mechanisch einschränkt.
Aus dieser Perspektive kann die Zusammenarbeit der Naviris nicht als Meilenstein zur vollständigen industriellen Konsolidierung interpretiert werden, sondern vielmehr als eine stabilisierte Form begrenzter Kooperation, die es ermöglicht, das Zusammenleben zweier nationaler Champions zu steuern, ohne den grundlegenden Widerspruch zwischen europäischer Integration und industrieller Souveränität zu lösen. Sie veranschaulicht somit auf paradigmatische Weise die strukturelle Schwierigkeit, eine europäische marineindustrielle Basis aufzubauen, die in einen strategisch geprägten Raum integriert ist, der noch von nationalen Logiken dominiert wird.
B – Funktionale, aber strukturell fragile Zusammenarbeit: zwischen partieller Europäisierung, anhaltender Fragmentierung und der Vorrangstellung nationaler Rationalitäten
Obwohl Versuche der europäischen Marine-Industriekonsolidierung auf strukturelle Grenzen stoßen, sollten sie nicht als mangelnde Zusammenarbeit interpretiert werden. Seit den frühen 2000er Jahren und noch mehr ab den 2010er Jahren hat sich im Europäischen Verteidigungsraum eine Reihe institutioneller und industrieller Mechanismen entwickelt, die darauf abzielen, die funktionale Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten zu organisieren, insbesondere im Rahmen der Europäischen Verteidigungsagentur und der Organisation für gemeinsame Rüstungszusammenarbeit (OCCAR)[34] und neuerdings auch der Europäische Verteidigungsfonds. Weit davon entfernt, echte industrielle Integration zu ermöglichen, neigen diese Mechanismen dazu, eine partielle, selektive und oft reversible Zusammenarbeit zu strukturieren, die mit dem Fortbestehen hochautonomer nationaler Logiken koexistiert.[35]
Im maritimen Bereich zeigt sich diese Dynamik besonders deutlich. Die sogenannten « kollaborativen » europäischen Programme basieren auf einer Logik der Aggregation nationaler Fähigkeiten und nicht auf einer echten Integration der Wertschöpfungsketten.[36] Projekte, die im Rahmen des Europäischen Verteidigungsfonds finanziert werden, wie solche im Zusammenhang mit Überwasserschiffen der nächsten Generation, autonomen Systemen oder maritimen Überwachungsfähigkeiten, zeigen einen Ansatz, bei dem Zusammenarbeit als Mechanismus für Kofinanzierung und technologische Koordination verstanden wird, ohne nationale Industriearchitekturen oder Designsouveränität infrage zu stellen.[37] Diese Konfiguration führt zu einer Europäisierung an der Oberfläche, jedoch zu einer Fragmentierung der Tiefe.
OCCAR,das zur Rationalisierung des Managements multinationaler Rüstungsprogramme geschaffen wurde, ist in dieser Hinsicht ein zentrales, aber ambivalentes Instrument.[38] Obwohl es eine effizientere Verwaltung bestimmter Marineprogramme ermöglicht, insbesondere im Bereich von Fregatten oder Bordraketensystemen, gelingt es ihm nicht, über die Logik der nationalen industriellen Rendite hinauszugehen, da jeder Staat bestrebt ist, die inländischen industriellen Vorteile seiner Beteiligung an seinen strategischen Modellen und materiellen Prioritäten zu maximieren. Diese strukturelle Spannung schränkt die Fähigkeit der Organisation stark ein, eine echte Standardisierung der Ausrüstung oder eine Konvergenz der Schifffahrtsarchitektur zu erzielen.
Diese Fragilität der Zusammenarbeit wird durch das Fehlen einer doktrinären Ausrichtung zwischen den großen europäischen Marinen noch verstärkt. Wie die Analysen der Europäischen Verteidigungsagentur gezeigt haben, stellen anhaltende Unterschiede in der Definition von operativen Bedarfs, technologischen Standards und Fähigkeitsprioritäten ein großes Hindernis für die Rationalisierung europäischer Marineprogramme dar.[39] Dieser Mangel an doktrinärer Harmonisierung führt automatisch zu einer Vielzahl nationaler technischer Spezifikationen, was eine dauerhafte industrielle Standardisierung äußerst schwierig macht.
In diesem Zusammenhang bleibt selbst die fortschrittlichste bilaterale oder trilaterale Zusammenarbeit wiederkehrenden Spannungen ausgesetzt. Die Programme mit Naval Group, Fincantieri und TKMS veranschaulichen diese Logik der Wettbewerbskooperation, bei der industrielle Allianzen gleichzeitig als Vektoren für technologische Pooling und als Instrumente zur Positionierung auf Exportmärkten dienen.[40] Diese Dualität trägt zur Schwächung der Stabilität europäischer Konsortien bei, die weiterhin Schwankungen in der nationalen Industriepolitik und souveränen Haushaltsschlichtungen unterliegen (siehe Tabellen in den Anhängen 3 und 4 zum Wettbewerb zwischen französischen und deutschen Herstellern auf den wichtigsten Märkten für U-Boote und Überwasserschiffe im vergangenen Jahrzehnt).
Zudem hat der Aufstieg der europäischen Verteidigungsfinanzierungsinstrumente diese Struktur nicht grundlegend verändert. Der Europäische Verteidigungsfonds bleibt trotz seines Bestrebens, die Industrie zu strukturieren, ein Mechanismus zur Unterstützung von Projekten, die weitgehend von Herstellern und Staaten vorgelagert definiert werden, anstatt ein zentralisiertes strategisches Leitinstrument zu sein.[41] Das Ergebnis ist eine Logik der ex-post-Koordination, die es nicht ermöglicht, die anfängliche Fragmentierung nationaler Industriesysteme zu überwinden.
Schließlich wird diese Dynamik fragile Zusammenarbeit dadurch verstärkt, dass die europäischen Marineindustrien weiterhin Teil einer Logik des globalen Wettbewerbs sind. Der Druck großer nicht-europäischer Akteure, insbesondere der Vereinigten Staaten und Asiens, trägt dazu bei, die Reflexe der industriellen Souveränität zu stärken und die Neigung europäischer Staaten zu begrenzen, ihre sensiblen Kapazitäten zu bündeln.[42] In diesem Zusammenhang erscheint Kooperation oft als Instrument externer Wettbewerbsfähigkeit und nicht als Vektor der internen Integration.[43]
So gelingt es den europäischen Mechanismen der maritimen Industriezusammenarbeit, so zahlreich und ausgefeilt sie auch ist, nicht darin, den grundlegenden Widerspruch zwischen der Logik der Integration und der Logik der Souveränität zu überwinden. Sie schaffen eine hybride Architektur, bei der Kooperation zu einem Weg wird, Fragmentierung zu managen, statt zu einem Prozess der Überwindung.[44]
III. Französisch-deutsche Rivalität, ein guter Indikator für die Widersprüche der europäischen strategischen Autonomie
Die Analyse der industriellen und doktrinären Dynamiken des europäischen Marinesektors zeigt, dass die französisch-deutsche Rivalität nicht nur ein bilaterales Phänomen des Wettbewerbs zwischen zwei großen Industriemächten ist, sondern auch die inneren Widersprüche des Projekts der europäischen strategischen Autonomie auf tiefere Weise kristallisiert. Um die Mechanismen zu klären, ist es notwendig, einerseits zu untersuchen, wie diese Rivalität die strukturelle Unvereinbarkeit zwischen nationaler industrieller Souveränität und europäischer Fähigkeitsintegration (A) offenbart, andererseits wie sie Teil einer systemischen Dynamik des intraeuropäischen Wettbewerbs ist, die über den reinen maritimen Rahmen hinausgeht und die gesamte Rüstungsindustrie betrifft (B).
A – Die strukturelle Unvereinbarkeit zwischen industrieller Souveränität und europäischer strategischer Autonomie
Der Begriff der europäischen strategischen Autonomie, wie er seit den frühen 2010er Jahren allmählich Teil des politischen und institutionellen Diskurses geworden ist, beruht auf der impliziten Annahme, dass es möglich wäre, die Bewahrung der nationalen industriellen Souveränität mit dem Aufbau einer integrierten europäischen Verteidigungsfähigkeit in Einklang zu bringen. Die Beobachtung des Marinesektors zeigt jedoch, dass diese Formulierung strukturell problematisch ist, aufgrund der eigentlichen Natur der betreffenden Waffensysteme, der Organisation der Wertschöpfungsketten und der politischen Logiken, die Investitionsentscheidungen zugrunde liegen.
Die Seemacht basiert auf hochintegrierten Systemen, in denen Antrieb, Kampfarchitektur, Sensoren, Bewaffnung und Kommunikationssysteme ein voneinander abhängiges technologisches Ganzes bilden. Diese technische Integration macht jede Logik der industriellen Fragmentierung besonders schwierig, es sei denn, wir akzeptieren Effizienzverluste oder Kapazitätsdoppelungen. In diesem Zusammenhang gerät die industrielle Souveränität, verstanden als vollständige Kontrolle über das Design und die Integration von Systemen, in direkten Widerspruch zu den Zielen der europäischen Integration, die im Gegenteil eine Bündelung von Fähigkeiten und eine Standardisierung der Architekturen voraussetzen.
Diese Spannung zeigt sich besonders im strukturellen Widerstand zwischen Frankreich und Deutschland. Die erste, in der Kontinuität einer strategischen Tradition, die durch die Anforderung vollständiger Kompetenzautonomie gekennzeichnet ist, betrachtet die Kontrolle der gesamten Marinekette als ein wesentliches Merkmal ihrer staatlichen Souveränität und ihrer globalen strategischen Haltung. Der zweite hingegen ordnet seine Verteidigungspolitik in eine Logik der beitragenden Macht ein, bei der militärische Fähigkeiten als integriertes Element in multilateralen kollektiven Sicherheitsstrukturen verstanden werden, in erster Linie in der NATO. Diese doktrinäre Divergenz, die bereits in vergleichenden Analysen europäischer Marinedoktrinen hervorgehoben wurde, führt mechanisch zu inkompatiblen industriellen Strategien bei der Definition gemeinsamer Systemarchitekturen.[45]
In diesem Zusammenhang ist industrielle Rivalität kein einfacher Effekt wirtschaftlicher Konkurrenz, sondern die direkte Umsetzung einer Divergenz strategischer Rationalitäten. Europäische Marineprogramme, ob bilateral oder multilateral, sind somit durch instabile Kompromisse zwischen den Imperativen der nationalen Souveränität und den Anforderungen der europäischen Integration strukturiert. Diese Kompromisse führen zu hybriden Architekturen, in denen die industrielle Zusammenarbeit teilweise, segmentiert und reversibel bleibt.
Die Analysen der Europäischen Verteidigungsagentur bestätigen diese Einschätzung, indem sie die anhaltende Duplikation von Fähigkeiten und das Fehlen einer Harmonisierung der operativen Bedürfnisse zwischen den Mitgliedstaaten, insbesondere in den technologieintensiven Marinesegmenten, hervorheben.[46] In konvergenter Weise hebt SIPRI die strukturelle Fragmentierung europäischer Verteidigungsindustrien angesichts der zunehmenden Konzentration industrieller Kapazitäten in den Vereinigten Staaten und Asien hervor.[47]
B – Eine systemische Dynamik des intraeuropäischen Wettbewerbs und dessen Auswirkungen strategischer Fragmentierung
Über die allein französisch-deutsche Opposition hinaus sind die im europäischen Marinesektor beobachteten Dynamiken Teil eines umfassenderen Phänomens des innereuropäischen Wettbewerbs, das die gesamte Rüstungsindustrie und Technologie betrifft. Dieser Wettbewerb beschränkt sich nicht auf bilaterale Rivalitäten, sondern zeigt sich in einer systemischen Strukturierung des europäischen Industrieraums, in der sich die Mitgliedstaaten gleichzeitig als institutionelle Partner und industrielle Konkurrenten auf internationalen Märkten positionieren.
Diese Konfiguration ist besonders im Schifffahrtssektor sichtbar, wo die Konzentration von Exportmärkten, die Knappheit großer Aufträge und die starke Politisierung von Beschaffungsentscheidungen zu einer Verschärfung des Wettbewerbs zwischen europäischen Herstellern führen. Unternehmen wie Naval Group, Fincantieri oder TKMS sind somit in gleichzeitigen Logiken von Zusammenarbeit und Wettbewerb beschäftigt, bei denen industrielle Allianzen ebenso sehr dazu dienen, bestimmte Kapazitäten zu bündeln wie ihre jeweiligen Positionen auf den Weltmärkten zu stärken.
Diese Dynamik wird durch das Fehlen einer echten europäischen Hierarchie der Fähigkeitsprioritäten verstärkt. Mangels einer supranationalen strategischen Autorität, die industrielle Entscheidungen schlichten kann, bleiben Verteidigungsprogramme weitgehend von den Staaten bestimmt, was zu einer Vielzahl konkurrierender Initiativen und einer schwachen Koordination der Investitionen führt. Europäische Finanzierungsmechanismen, insbesondere die des Europäischen Verteidigungsfonds, sind nicht in der Lage, diesen Trend umzukehren, da sie eher nach der Strukturierung der Projekte als oberhalb ihrer strategischen Definition eingreifen.[48]
In diesem Zusammenhang wird der intraeuropäische Wettbewerb zu einem strukturierenden Faktor der industriellen Fragmentierung. Sie hilft, nationale Logiken innerhalb von Kooperationsmechanismen zu reproduzieren und gemeinsame Programme in Räume für dauerhafte Verhandlungen zwischen unterschiedlichen Interessen zu verwandeln, statt in Instrumente einer effektiven Integration. Diese Situation ist umso deutlicher, da die europäischen Schiffbauindustrien in einem hoch wettbewerbsintensiven internationalen Umfeld agieren, das von nicht-europäischen Akteuren dominiert wird, die oft größere Finanzierungs- und Standardisierungskapazitäten besitzen.[49]
Von da an scheint die französisch-deutsche Rivalität ein beispielhaftes Beispiel für ein breiteres Phänomen zu sein: das eines Verteidigungseuropas, das Kooperationsstrukturen hervorbringt, ohne die Logik des Wettbewerbs, die darin fließt, zu neutralisieren. Sie offenbart eine paradoxe Architektur, in der institutionelle Integration dauerhaft mit industrieller und strategischer Fragmentierung koexistiert.
IV. Wettbewerbsrivalität als paradoxer Antrieb für Innovation und europäische Macht
Obwohl frühere Analysen die strukturell fragmentierte Natur der europäischen Marine-Industriebasis und die Grenzen der Kooperationsmechanismen hervorgehoben haben, wäre es zu einfach zu schließen, dass innereuropäische Rivalität ausschließlich die Auswirkungen strategischer Desorganisation hervorruft. Im Gegenteil, eine detailliertere Lektüre zeigt, dass diese Rivalität, insbesondere in ihrer französisch-deutschen Dimension, auch ein starker Impuls technologischer Innovation und industrieller Aufwertung ist, was paradoxerweise zur Wettbewerbsfähigkeit Europas in bestimmten maritimen Segmenten beiträgt. Um diese konstitutive Ambivalenz zu erfassen, ist es notwendig, einerseits die Auswirkungen der technologischen Nachahmung durch den europäischen industriellen Wettbewerb (A) zu untersuchen und andererseits die strukturellen Grenzen dieser Dynamik, wenn sie nicht zu einer systemischen Integration der produzierten Innovationen führt (B).
A – Industrielle Rivalität als Antrieb für technologische Emulation und Kapazitätssteigerung
Der Wettbewerb zwischen europäischen Industrieunternehmen im Marinesektor ist Teil einer klassischen Logik der Hightech-Industrien, bei der Wettbewerb ein Faktor zur Beschleunigung von Innovation und zur Differenzierung der Leistung ist. Im Schifffahrtssektor ist diese Dynamik besonders sichtbar aufgrund der Komplexität der beteiligten Systeme und der hohen Kapitalintensität der Programme, die von den Herstellern verlangen, ständig technologische Überlegenheit anzustreben, um ihre Wettbewerbsfähigkeit auf den internationalen Märkten zu erhalten.
Die Rivalität zwischen Naval Group und TKMS im konventionellen U-Boot-Segment ist in dieser Hinsicht ein beispielhaftes Beispiel. Die Konfrontation zwischen französischer und deutscher Architektur hat zu einer Beschleunigung von Innovationen in den Bereichen anaerob Antrieb,[50] akustischer Diskretion, Integration von Kampfsystemen und der Fähigkeit zum Tiefenschlag geführt. Diese Emulationsdynamik hat es der europäischen Industrie ermöglicht, trotz wachsender Konkurrenz durch asiatische und amerikanische Hersteller eine führende Position auf den Weltmärkten für konventionelle U-Boote zu halten.
Allgemeiner hat der intraeuropäische Wettbewerb eine Diversifizierung technologischer und doktrinärer Modelle gefördert, zwischen einem französischen Ansatz, der auf systemische Integration und die Fähigkeit zur Projektion ausgerichtet ist, und einem deutschen Ansatz, der Modularität, Standardisierung und NATO-Interoperabilität bevorzugt. Diese Differenzierung ist keineswegs nur eine Fragmentierungsquelle, sondern hat es auch ermöglicht, Innovationspfade zu vervielfachen und so eine vorzeitige Homogenisierung der europäischen Schifffahrtsarchitektur zu vermeiden.
Diese Dynamik wird durch die strukturierende Rolle der Staaten bei der Steuerung militärischer Nachfrage verstärkt. Durch die Unterstützung ihrer nationalen Hersteller und die Definition spezifischer Fähigkeitsanforderungen tragen europäische Staaten indirekt zur Förderung technologischer Innovationen bei. Die Arbeit der EDA unterstreicht soher, dass europäische Verteidigungsindustrien zu den innovativsten auf globaler Ebene gehören, insbesondere im Bereich Marine und Luft- und Raumfahrt, trotz ihrer institutionellen Fragmentierung.[51] Auf konvergente Weise hebt SIPRI die anhaltende Fähigkeit der europäischen Industrie hervor, trotz der Zerstreuung der industriellen Bestrebungen ein hohes Maß an technologischer Raffinesse aufrechtzuerhalten.[52]
Aus dieser Perspektive kann die intraeuropäische industrielle Rivalität als Mechanismus systemischer Emulation interpretiert werden, bei dem der Wettbewerb zwischen Staaten und Industriellen technologische Beschleunigungseffekte erzeugt, die mit denen in anderen technologisch intensiven Sektoren vergleichbar sind. Er ist somit ein indirekter Faktor europäischer Macht, da er die Aufrechterhaltung einer wettbewerbsfähigen industriellen Basis im globalen Maßstab ermöglicht.
B – Die strukturellen Grenzen der Innovationsdynamik: Mangel an systemischer Diffusion und Fragmentierung technologischer Fortschritte
Diese Dynamik der Innovation durch Wettbewerb findet jedoch schnell ihre Grenzen, wenn sie nicht von einem Prozess der Diffusion und Integration von Innovationen im europäischen Maßstab begleitet wird. In Ermangelung eines integrierten Verteidigungsmarktes und einer ausreichenden strategischen Koordination von Investitionen bleiben Innovationen, die im Kontext nationaler Rivalitäten entstehen, meist auf unterschiedliche industrielle Entwicklungen beschränkt, ohne eine wirkliche Bündelung technologischer Errungenschaften: Dies sind die Aspekte, auf die sich zukünftiges europäisches strategisches Denken für das nächste Jahrzehnt konzentrieren sollte, um die von Mario Draghi vertretene Wettbewerbsfähigkeit zu stärken in seinem Bericht 2024.[53]
Aus dieser Sicht ist die Tabelle in Anhang 3 sehr anschaulich für diese Einschränkungen. Diese Tabelle zeigt eine doppelte Strukturierung des internationalen Marktes für konventionelle U-Boote, die von der Rivalität zwischen Naval Group und TKMS dominiert wird, deren jeweilige Erfolge auf unterschiedlichen industriellen und strategischen Logiken beruhen. Während das deutsche Angebot auf der Dynamik von Standardisierung, NATO-Integration und breiteren Industriekoalitionen basiert, bevorzugt der französische Ansatz maßgeschneiderte Lösungen mit einer Logik technologischer Souveränität und gezielter Partnerschaften. Abgesehen von diesem Widerstand zeigen die untersuchten Fälle, dass die Vergabe von Aufträgen weniger allein von der technischen Leistung abhängt als von der Fähigkeit, ein vollständiges « strategisches Paket » vorzuschlagen, das Technologietransfers, lokale industrielle Verankerung und politisch-militärische Ausrichtung integriert. Der Anstieg von Rechtsstreitigkeiten, wie im niederländischen Fall, spiegelt ebenfalls eine zunehmende Legalisierung des Wettbewerbs wider und zeigt die Europäisierung der Regeln, aber nicht der Strategien. Darüber hinaus unterstreicht das Fortbestehen unentschlossener oder hybrider Märkte das Gewicht geopolitischer Abwägungen, insbesondere in Staaten, die an der Schnittstelle zwischen NATO-Logiken und Bestrebungen nach strategischer Autonomie liegen. Schließlich verdeutlichen mehrere Fälle, insbesondere Australien, die strukturellen Grenzen dieser innereuropäischen Rivalität: In Abwesenheit von Koordination tendiert sie dazu, das europäische Angebot zu fragmentieren und Möglichkeiten für Räumungen zum Vorteil externer Mächte zu eröffnen. Das Ergebnis ist eine paradoxe Konfiguration, in der der Wettbewerb zwischen europäischen Akteuren dazu beiträgt, ihre kollektive Position zu schwächen und bestätigt, dass die Einsätze über den industriellen Rahmen hinausgehen und vollständig in den Rahmen der europäischen strategischen Souveränität fallen.
Diese Fragmentierung begrenzt Europas Fähigkeit, seine technologischen Fortschritte in systemische strategische Vorteile umzusetzen. Innovationen, die in einem nationalen oder bilateralen Rahmen entwickelt werden, werden nur teilweise auf die europäische Ebene übertragen, was die kollektiven Lernwirkungen verringert und die Schaffung gemeinsamer industrieller Standards verhindert. Das Ergebnis ist eine paradoxe Situation, in der Europa sehr hochrangige Marinetechnologien produziert, ohne sie in eine kohärente Fähigkeitsarchitektur integrieren zu können.
Die institutionellen Analysen der EDA unterstreichen genau diesen Widerspruch und heben das Nebeneinander eines hohen technologischen Innovationsniveaus und einer schwachen Konvergenz von industriellen und Fähigkeitsarchitekturen innerhalb der Europäischen Union hervor.[54] Ebenso betont SIPRI, dass die Fragmentierung europäischer Industrien ihre Fähigkeit einschränkt, Skaleneffekte zu erzielen, die mit denen der großen nicht-europäischen Mächte vergleichbar sind, und so die Gesamtwirkung der Innovationen verringert.[55]
Dieser Mangel an systemischer Diffusion wird durch das Fortbestehen der Logik der nationalen industriellen Souveränität verschärft, die Staaten dazu bringt, ihre technologischen Innovationen zu schützen und deren Entwicklung in nationalen oder bilateralen Rahmen zu begünstigen. In diesem Zusammenhang wird die innereuropäische Rivalität zu einem Faktor bei der lokalen Optimierung der industriellen Leistung, aber nicht zu einem Vektor für die strukturelle Integration von Kapazitäten.
So erzeugen die europäischen Wettbewerbsdynamiken im maritimen Bereich eine hybride Konfiguration, in der Innovation stark angeregt, aber nicht ausreichend konsolidiert wird. Sie führt zu bedeutenden technologischen Fortschritten, jedoch ohne eine strategische oder industrielle Konvergenz im kontinentalen Maßstab.[56] Diese Trennung zwischen Innovation und Integration ist einer der Hauptwidersprüche der zeitgenössischen europäischen Rüstungsindustrie- und Technologiebasis.
Fazit
Die französisch-deutsche industrielle Rivalität in der Schiffbauindustrie kann nicht als bloße Episode des innereuropäischen wirtschaftlichen Wettbewerbs verstanden werden. Sie ist tiefgehender in eine historische und konzeptionelle Kontinuität verankert, die klassisches maritimes strategisches Denken mit zeitgenössischer industrieller Dynamik verbindet. Von Alfred T. Mahan bis Julian Corbett, von Alfred von Tirpitz bis Hervé Coutau-Bégarie, Andréas Krause und Pierre Vandier entsteht dieselbe analytische Kette: Seemacht ist das Ergebnis einer untrennbaren Verbindung zwischen strategischer Vision, politischem Ehrgeiz und industrieller Kapazität.
Aus dieser Perspektive erscheint das Meer weniger als homogener Raum der Konfrontation als vielmehr als ein System integrierter Macht, in dem die Flotten nur die sichtbare Manifestation einer tieferen Infrastruktur sind. Die maritime Überlegenheit basiert somit auf der Kohärenz zwischen Einsatzdoktrinen, Fähigkeitsentscheidungen, technologischer Innovation und der industriellen und technologischen Basis der Verteidigung. Diese strukturelle Kontinuität erklärt, warum zeitgenössische Seerivalitäten nicht von den industriellen Strategien der Staaten getrennt werden können.
Gerade in diesem Zusammenhang findet die französisch-deutsche Rivalität seit 2017 statt. Der Widerstand zwischen Naval Group und TKMS geht über die alleinige Marktlogik hinaus und geht über konkurrierende Modelle der maritimen Macht hinaus. Sie mobilisiert das gesamte Marinespektrum – U-Boote, Überseeschiffe, Kampfsysteme, Antrieb, Digitalisierung und nun autonome Systeme – und offenbart zwei unterschiedliche strategische Architekturen: eine, die auf Souveränität, Abschreckung und globale Projektion basiert; die andere, die auf industrielle Effizienz, Interoperabilität und Integration in multinationale Rahmenwerke ausgerichtet ist.
Diese Rivalität verdeutlicht eine Spannung, die für das europäische Verteidigungsprojekt konstitutiv ist: Die Suche nach gemeinsamer strategischer Autonomie stößt auf das Fortbestehen nationaler Logiken und industrielle Fragmentierung. Dieser Widerspruch ist jedoch nicht rein negativ. Es kann auch als Mechanismus für technologische Anregung und Wettbewerbsanpassung interpretiert werden, der Innovation, Upscaling und die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Industrien insgesamt fördert.
Von da an ließ sich die französisch-deutsche Rivalität nicht mehr auf ein Hindernis oder eine bloße treibende Kraft reduzieren: Sie stellte eine strukturierende Form europäischer Seemacht dar. Die zentrale Herausforderung liegt nun in der Fähigkeit der europäischen Staaten, diesen unkoordinierten Wettbewerb in einen Wettbewerb zu verwandeln, der nach noch zu definierenden Kriterien reguliert werden kann, artikuliert mit gezielter industrieller Kooperation, insbesondere in aufkommenden Bereichen wie autonomen Systemen, der Digitalisierung von Seekämpfen und integrierten Kampfarchitekturen.
So scheint die zeitgenössische Seemacht, getreu der Lehre der großen Admiral-Theoretiker, das Produkt einer komplexen Gleichung zu sein, in der Strategie, nationaler Ehrgeiz und industrielle Basis untrennbar miteinander verbunden bleiben. Auf der Beherrschung dieser Artikulation wird Europas Fähigkeit abhängen, sich im einundzwanzigsten Jahrhundert als kohärente Seemacht zu behaupten – oder eben nicht. Dafür ist es weder notwendig noch ausreichend, die französische und deutsche Marineindustrie zu einem einzigen, größeren Ganzen zu vereinen, angesichts der gerade analysierten Ergebnisse. Die zu klärende Frage ist, ob das Europa der Seeverteidigung in der Lage sein wird, das berühmte und unlösbare Paradoxon des großen Condorcet zu lösen, nach dem die Summe individueller Rationalitäten niemals der kollektiven Rationalität gleich ist.[57]
Anhang 1
Vergleichstabelle der wichtigsten Theorien der Seemacht – Vereinigte Staaten, Vereinigtes Königreich, Frankreich, Deutschland
| Autor | Alfred T. Mahan | Julian S. Corbett | Alfred von Tirpitz | Raoul Castex |
| Natur der Seemacht | Macht basierend auf der Beherrschung der Meere | Macht als Instrument zur Kontrolle der maritimen Kommunikation | Bedrohungsfähigkeitsbasierte Fähigkeit (Risikoflotte) | Macht integriert in eine allgemeine Strategie der Staaten |
| Zentrales Strategisches Ziel | Die Ozeane beherrschen, um die Welt zu beherrschen | Kontrolle der Seekommunikationslinien | Ein ausreichendes Abschreckungsrisiko gegen den Gegner schaffen | Die Artikulierung von See, Land und Luft in einer globalen Strategie |
| Blick auf die Meerenge | Lockpoints zur Kontrolle der globalen Dominanz | Kommunikationsknoten, um je nach Richtlinie zu sichern oder zu neutralisieren | Indirekte Hebel des strategischen Drucks (durch Rissdrohung) | Kritische Punkte, die in ein globales Energiesystem integriert sind |
| Beziehung zur Seekriegsführung | Entscheidender Krieg zwischen Flotten | Begrenzte und kontextuelle Kriegsführung | Abschreckung durch die Androhung eines möglichen totalen Krieges | Kriegführung als Mehrdomänensystem |
| Dominante Logik | Dominanz | Flexible Steuerung | Abschreckung / Risiko | Systemische Integration |
| Leistungsart | Materiell und territorial | Funktional und relational | Psychologisch und probabilistisch | Systemisch und gelenkig |
| Beitrag zur Geopolitik der Meerenge | Grundlage des strategischen Wertes von Engpässen | Analyse der maritimen Strömungen und Kommunikation | Einführung der Logik des indirekten Zwangs | Globale Vision der Meerenge als systemische strategische Knotenpunkte |
| Zeitgenössischer Umfang | Grundlage der klassischen Geostrategie | Weit verbreitet in modernen Seedoktrinen verwendet | Andeutet die Waffenisierung von Strömen | Sehr nah an zeitgenössischen Analysen komplexer Systeme |
Anhang 2
Vergleichstabelle – Marinedoktrinen Frankreich / Deutschland / Vereinigtes Königreich (2010–2024/25)[58]
| Strukturmaße | Frankreich | Deutschland | Vereinigtes Königreich |
| Strategischer Zweck der Marine | Vollständige Seemacht: Abschreckung, Projektion, Kontrolle der Seeräume | Beitrag zur kollektiven Sicherheit, ohne Autonomie der Gesamtprojektion | Globale Expeditionsmacht und Machtdemonstration |
| Dominante doktrinäre Logik | Fähigkeit, Souveränität und strategische Autonomie | NATO-Integration und kollektive maritime Sicherheit | Globale Projektion und multidomänenübergreifende operative Überlegenheit |
| Strukturierung intellektueller Referenzen | Mahan / Corbett + Coutau-Bégarie Erbe¹ | NATO-Doktrin + Kultur der strategischen Zurückhaltung nach 1945 | Corbett neu interpretiert + Britische imperiale maritime Tradition³ |
| Entwicklung 2010–2024 | Übergang zur Collaborative Combat Navy (Vandier) | Verbesserte Interoperabilität und alliierter Beitrag | Rückkehr der Carrier Strike Group + Multi-Domain-Integration |
| Beziehung zur Abschreckung | Strukturierung der ozeanischen nuklearen Abschreckung (SSBN) | Mangel an sauberer nuklearer Abschreckung, Abhängigkeit von der NATO | Nukleare Abschreckung (Trident) integriert in die NATO-Haltung |
| Marine-Industriemodell | Marinegruppe : vollständige Systemintegration (SSBN, Fregatten, Drohnen) | TKMS: Modularität, Standardisierung, AIP-Export | BAE-Systeme : Integration von Plattformen + Kampfsystemen |
| U-Boote | SSBN + Nuklear-SSN + Scorpene-Export | AIP konventionelle U-Boote (Typ 212/214) | Astute Klasse (SNA), Dreadnought (SSBN) |
| Überwasserjäger | FREMM / FDI-Fregatten, Tiefenschlagfähigkeit | F125 / F124 Fregatten, NATO-Rolle und Überwachung | Typ 45 Zerstörer, Typ 26/31 Fregatten |
| Flugzeugträger / trägerbasierte Luftfahrt | Charles de Gaulle + der zukünftige Flugzeugträger Freie Frankreich | Fehlende Flugzeugträgerfähigkeit | Trägerkampfgruppe der Queen Elizabeth-Klasse |
| Drohnen und autonome Systeme | Aufstieg der Marinedrohnen und kollaborativer Kampf | Progressive Nutzung, insbesondere bei Support und Überwachung | Fortgeschrittene Integration in die Mehrfach-Logik |
| Systemlogik | Integriertes, souveränes Systemsystem | NATOs integriertes und beitragendes System | Globales und gemeinsames Multidomänensystem |
| Globale strategische Positionierung | Europäische strategische Autonomie | Euro-atlantische kollektive Sicherheit | Globale Macht (Europa + Indo-Pazifik) |
| Industrielle und strukturelle Daten | Hohe nationale industrielle Konzentration | Spezialisierte und segmentierte Exportindustrie | Integrierte duale Export- + globale Verteidigungsindustrie |
Anhang 3
Vergleichstabelle der wichtigsten französisch-deutschen Marinemärkte (U-Boote), 2015–2025
| Markt / Land | Punkt | Art des Programms | Französische Angebote (Marinegruppe) | Deutsche Angebote (TKMS) | Bände / Beträge | Ergebnis | Strategische Beobachtungen |
| Norwegen (212CD-Programm) | 2017–2024 (Verlängerung 2026) | Konventionelle U-Boote | Angebot basierend auf Scorpene – / Barracuda-Derivaten (nicht ausgewählt) | Typ 212CD (AIP, NATO-Interoperabilität) | 6 SM Norwegen + 6 Deutschland (insgesamt 12 Einheiten Programm) | Deutscher Sieg | Paradigmatischer Fall: Sieg durch politisch-industrielle Integration (gemeinsamer Kauf Deutschland–Norwegen) → Clubeffekt und F&E-Pooling |
| Niederlande (Orka-Programm) | 2019–2024 | Ozean-U-Boote | Konventionelle Barrakuda (Expedition) mit niederländischer Industriepartnerschaft | Typ 212CD / Abgeleiteter Vorschlag | 4 U-Boote (Milliarden-Euro-Vertrag) | Französischer Sieg | Erfolg basierend auf maßgeschneidertem Angebot + Industrietransfer; rechtliche Ablehnung von TKMS → Wettbewerb |
| Polen (Orka-Programm) | 2017–2025 (laufend) | Konventionelle U-Boote + Marschflugkörper | Advanced Scorpene (Li-Ionen-Batterien, MdCN) | Typ 212/214 (AIP, NATO-Standard) | 3–4 U-Boote (Vertrag nicht vergeben) | Offener Wettbewerb | Emblematisches Beispiel für langanhaltende Rivalität: NATO vs. strategische Autonomie; Starke Politisierung |
| Australien (SEA 1000 Programm) | 2016–2021 | Ozean-U-Boote | Kurzflossen-Barrakuda (konventionelle nukleare Ableitung) | Typ 216 (deutsches Angebot) | 12 U-Boote (~50 Milliarden Euro anfangs) | FR-Sieg und dann Absage (AUKUS) | Deutschland schied früh aus; Frankreich gewinnt, verliert aber angesichts unfairer Maßnahmen der Vereinigten Staaten → eine begrenzte innereuropäische Rivalität gegenüber ausländischen Allianzen zeigt |
| Kanada (CPSP – laufend) | 2022–… | U-Boote | Potenzielles Angebot (zu diesem Zeitpunkt noch nicht ausgewählt) | Industriepartnerschaften (TKMS + Seaspan) | Bis zu 12 U-Boote (prospektiv) | Nicht zugewiesen | TKMS verfolgt eine Strategie der lokalen industriellen Verankerung; Frankreich ist diskreter → strategische Asymmetrie |
| Indonesien / Export Scorpene vs. Typ 214 | 2017–2024 | Export-U-Boote | Scorpène (teilweiser Erfolg, lokale Zusammenarbeit) | Typ 209/214 (massiver Technologietransfer) | Mehrere Serien (aufeinanderfolgende Verträge) | Geteilt | Französische Rezension: TKMS fördert das Aufkommen von Konkurrenten (Korea, Türkei) |
| Griechenland / Türkei (erweiterte Geschichte) | Auswirkungen nach 2017 | Konventionelle U-Boote | Jüngste begrenzte Präsenz | Typ 214 weit exportiert | Mehrere Serien | Erbte deutsche Dominanz | Deutscher struktureller Vorteil auf dem NATO-Markt dank Standardisierung und industrieller Transfers |
| Philippinen (Horizon III) | 2020–… | U-Boote | Französisches Angebot möglich | Deutsch-italienisches Angebot (TKMS + Fincantieri) | 2–3 U-Boote (Vorhersage) | Nicht zugewiesen | Strukturierung konkurrierender europäischer Industrieblöcke (Berlin–Rom-Achse) |
Anhang 4
Vergleichstabelle der wichtigsten französisch-deutschen Marinemärkte (Überwasserschiffe, 2015–2025)
| Markt / Land | Punkt | Art des Programms | Französisches Angebot (Marinegruppe) | Deutsches Angebot (TKMS / Partner) | Bände / Beträge | Ergebnis | Strategische Beobachtungen |
| Frankreich (FDI) | 2017–2026 | Verteidigungs- und Interventionsfregatten | FDI-Programm (9 Einheiten FR + Export Griechenland) | — | ~9 Fregatten | Französischer Sieg (Inland + Export) | Souveränes Modell + gezielter Export (Griechenland) |
| Deutschland (F126 / MKS 180) | 2020–… | Mehrzweck-Fregatten | Indirekte Beteiligung (Thales-Systeme) | TKMS + Damen + Rheinmetall | 4–6 Fregatten (~>5 Milliarden €) | Deutscher Sieg | Europäisches Konsortiumsmodell + teilweise Auslagerung |
| Brasilien (Tamandaré) | 2019–2020 | Leichte Fregatten | Gowind-Angebot (nicht angenommen) | TKMS + lokales Konsortium | 4 Fregatten | Deutscher Sieg | Erfolg durch strukturierte lokale Industriepartnerschaften |
| Griechenland (FDI HN) | 2021–2024 | Verteidigungsfregatten | FDI (Marinegruppe + Thales) | Deutscher Gebot nicht angenommen | 3 (+1 Option) | Französischer Sieg | Politischer Erfolg + Fähigkeit (NATO-Interoperabilität + Autonomie) |
| Norwegen (zukünftige Fregatten) | 2022–2025 | Fregatten der neuen Generation | FDI (nicht beibehalten) | Deutsche Beteiligung (nicht erhalten) | 5–6 Fregatten (~8,5 Milliarden Euro) | Britischer Sieg | Französisch-deutsches Scheitern → europäische Zersplitterung |
| Europäische Patrouillenkorvette (EPC) | 2020–… | Europäische Korvette | Marinegruppe (über Naviris) | Begrenzte deutsche indirekte Beteiligung | EU-Programm | Zusammenarbeit | Teilweise Zusammenarbeit ohne vollständige Integration |
| Indonesien / Exportkorvetten | 2015–2025 | Korvetten / Leichte Fregatten | Gowind (teilweiser Exporterfolg) | MEKO (TKMS) | Mehrere Serien | Geteilt | Nachhaltiger Wettbewerb in Schwellenländern |
| Naher Osten (Ägypten, VAE) | 2015–2023 | Korvetten / Fregatten | Gowind (Ägypten, Erfolg) | MEKO-Angebote | Triebwagen | Französischer Vorteil | Bilaterale Logik + kontrollierte Übertragungen |
| NATO / Nordeuropa (Verschiedene) | 2015–2025 | Fregatten / Modernisierung | Einmalige Angebote | TKMS + EU-Partner | Variable | Deutscher Vorteil | NATO-Standardisierung und industrielle Integration |
Anhang 5
Zusammenfassungstabelle der französisch-deutschen maritimen Industriezusammenarbeit (seit 2010)
| Punkt | Programm / Initiative | Französische Schauspieler | Deutsche Schauspieler | Art der Zusammenarbeit | Integrationsebene | Ergebnis / Status | Analytisches Lesen |
| 2010–2015 | Erkundungsprojekte für die Zusammenarbeit mit U-Booten | Marinegruppe | TKMS | Informelle Diskussionen | Sehr niedrig | Keine Nachverfolgung | Implizite Weigerung, → Priorität auf Exportmärkte zu bündeln |
| 2015–2018 | Europäische Programme über die Europäische Verteidigungsagentur | Marinegruppe | TKMS, deutsche Werften | Institutionelle Zusammenarbeit | Niedrig | Begrenzte Projekte | Koordination ohne echte industrielle Integration |
| 2017–… | PESCO-Programm (Marinefähigkeiten) | Marinegruppe + EU-Partner | TKMS + EU-Partner | Multilateral | Niedrig bis mittel | Laufend | Persistente Fragmentierung → Aggregationslogik |
| 2019–… | Europäischer Verteidigungsfonds (EDF) | Marinegruppe, Thales | TKMS, Rheinmetall, NVL | Technologische Zusammenarbeit | Niedrig | In Entwicklung | Kofinanzierung ohne Integration von Wertschöpfungsketten |
| 2020–… | Franco-italienische Struktur (Naviris) | Marinegruppe | (direktes deutsches Fehlen) | — | — | Bilaterale Zusammenarbeit zwischen FR und IT | Umgehung der französisch-deutschen Achse |
| 2020–… | Erweiterte deutsche Zusammenarbeit | — | TKMS + NVL + Rheinmetall | Nationale Koalition/EU | Medium | Strukturierung im Gange | Deutsches Industrieclustermodell |
| 2017–2024 | Wettbewerb Norwegen (212CD) | Marinegruppe (gescheitert) | TKMS (Erfolg) | Wettbewerb | — | Deutscher Sieg | NATO-Modell + effektive bilaterale Koalition |
| 2019–2024 | Wettbewerb Niederlande (Orka) | Naval Group (Erfolg) | TKMS (fehlgeschlagen) | Wettbewerb | — | Französischer Sieg | Benutzerdefiniertes Modell + Souveränität |
| 2017–… | Wettbewerb Polen (Orka) | Marinegruppe | TKMS | Wettbewerb | — | Unentschieden | Langanhaltende geopolitische Rivalität |
| 2020–… | Exportmärkte (Indopazifik, NATO) | Marinegruppe | TKMS + Partner | Indirekter Wettbewerb | — | Geteilt | Persistente strukturelle Dualität |
[1] Alfred Thayer Mahan, The Influence of Naval Power on History, 1660–1783 (Boston: Little, Brown and Company, 1890), 25–89. Alfred Thayer Mahan (1840–1914), Kapitän der United States Navy zur Zeit der Veröffentlichung dieses wichtigen Werks zur Seegeschichte, wurde schließlich zum Konteradmiral befördert. Alfred T. Mayer, ein bedeutender Theoretiker der Seemacht, war Autor eines wegweisenden Werks zur französischen Geschichte, The Influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire, 1793–1812 (Boston, Little, Brown and Company, 1892). Sein Denken bildet die Grundlage der modernen Marinegeostrategie, artikuliert Weltmacht, Beherrschung der Seewege und die Kontrolle strategischer Übergänge.
[2] Jean-Baptiste Colbert (1619–1683), von 1661 bis 1683 der wichtigste Staatsminister Ludwigs XIV, und ab 1665 Generalkontrolleur der Finanzen, spielte eine entscheidende Rolle bei der Strukturierung der französischen Seemacht im siebzehnten Jahrhundert. Er verfolgte eine proaktive Politik zur Entwicklung der « Marine Royale », basierend auf administrativer Zentralisierung, der Schaffung von Arsenalen (insbesondere Brest und Toulon) und der Schaffung einer echten staatlichen Marineindustrie. Seine Strategie war Teil einer merkantilistischen Logik, die darauf abzielte, den Seehandel zu unterstützen, koloniale Interessen zu schützen und die französische Seemacht gegen die Vereinigten Provinzen und England durchzusetzen. Siehe insbesondere: Daniel Dessert, Colbert, Paris, Fayard, 1986, S. 245–312; Michel Vergé-Franceschi, La marine de Louis XIV, Paris, Sedes, 1996, S. 89–156.
[3] Julian S. Corbett, Einige Prinzipien der maritimen Strategie (London: Longmans, Green and Co., 1911), S. 13–54. Julian S. Corbet, von Beruf Jurist, war während des Ersten Weltkriegs Berater des First Lord of the Admiralty und Dozent an den wichtigsten britischen Marineinstitutionen.
[4] Alfred von Tirpitz (1849–1930), Großadmiral der Kaiserlichen Marine, Hauptarchitekt des Aufstiegs des Deutschen Kaiserreichs zur Seemacht unter Wilhelm II. und damit während des Ersten Weltkriegs. Von 1897 bis 1916 war er Staatssekretär im Reichsmarineamt, in dieser Zeit entwarf und setzte er die deutschen Flottengesetze um. Die von Alfred von Tirpitz entwickelte Theorie basierte auf der Idee, dass eine ausreichend starke deutsche Flotte, ohne notwendigerweise der Royal Navy überlegen zu sein, bedrohlich genug sein müsse, um im Falle eines Seegefechts ein « inakzeptables Risiko » darzustellen, was das Vereinigte Königreich zu strategischer Zurückhaltung zwang. Tirpitz’ Risikotheorie findet sich nicht in einer einzigen doktrinären Abhandlung, sondern wird aus der Kombination der erklärenden Aussagen der deutschen Seegesetze von 1900, ihrer politischen Präambel und deren anschließender Rationalisierung in den Memoiren des Admirals abgeleitet. Siehe Zweites Flottengesetz (deutsches Seerecht vom 14. Juni 1900), Präambel und erklärendes Memorandum des Reichsmarineamts, Berlin, Reichsdruckerei, 1900, insbesondere § 1–3 (Logik des Aufbaus einer Abschreckungsflotte durch strategisches Risiko); siehe auch Jonathan Steinberg, « The Tirpitz Plan », The Historical Journal, Cambridge, Cambridge University Press, Bd. 16, Nr. 1, 1973, S. 113–131: Analyse der Formulierung der Risikoflottenstrategie als deutsche Marineabschreckungsdoktrin. Im Großen und Ganzen Alfred von Tirpitz, Erinnerungen, Leipzig, K.F. Koehler, 1919, S. 112–145.
[5] Hervé Coutau-Bégarie, Traité de stratégie, 7. Aufl., Paris, Economica, 2002, S. 423–510. Hervé Coutau-Bégarie (1956–2012), Doktor der Geschichte und Studienleiter an der École pratique des hautes études, Spezialist für Marinestrategie und Geopolitik, Autor der Traité de stratégie, Paris, Economica, 7. Auflage, 2008, und Le Meilleur des mondes navals, Paris, Economica, 1999. Er hat zur Strukturierung eines systemischen Ansatzes für die maritime Macht in Frankreich beigetragen, indem er strategische Theorie, Marinegeschichte und zeitgenössische geopolitische Reflexion formuliert. Er war außerdem Forschungsdirektor für Strategie an der École de guerre, Präsident der Nationalen Kommission für Militärgeschichte, Professor am Cours supérieur d’État-Major (CSEM) und Professor am Katholischen Institut für Höhere Studien..
[6] Siehe unten zu Admiral Vandiers Beitrag zur zeitgenössischen französischen Seestrategie.
[7] Stockholm International Peace Research Institute, SIPRI Jahrbuch 2023: Bewaffnung, Abrüstung und internationale Sicherheit, Oxford, Oxford University Press, 2023, S. 212–245.
[8] Jean-Paul Hébert, « L’industrie navale militaire européenne : entre coopération et concurrence », Revue Défense Nationale, Nr. 856, Januar 2022, S. 67–82.
[9] Alfred T. Mahan, The influence of naval power on history, op.cit., S. 25–89.
[10] Julian S. Corbett, Some principles of maritime strategy (London: Longmans, Green and Co., 1911), S. 13–54.
[11] Alfred von Tirpitz, Erinnerungen, Leipzig, K.F. Koehler, 1919, S. 112–145.
[12] Hervé Coutau-Bégarie, Traité de stratégie, 7. Aufl., Paris, Economica, 2002, S. 423–510.
[13] Charles de Gaulle, Mémoires de guerre, Paris, Plon, 1954–1959.
[14] Pierre Messmer, Écrits militaires et stratégiques, Paris, Economica, 1992.
[15] Georges Pompidou, Discours, discours et messages, 1969–1974, Paris, La Documentation française, 1975; siehe auch Nationalarchive, Fonds de la Présidence de la République (1969–1974), Serie AG/5(3), Akten zu Industriepolitik und Regionalplanung, insbesondere zu Interventionen zur industriellen Modernisierung und großen Infrastrukturprojekten.
[16] François Souty, « Defence industry, European Union competition policy and US antitrust law: legal asymmetries, industrial issues and strategic autonomy », Le Diplomate Média, 14.04.2026 und « Defence Industry, EU Competition Policy and US Antitrust: Legal Asymmetries, Industrial Issues and Strategic Autonomy », Le Diplomate Média, 16.04.2026, 25 S.
[17] Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), SIPRI Yearbook 2023, Oxford: Oxford University Press, 2023, S. 212–245. Siehe auch European Defence Agency (EDA), Defence Data 2022, Brüssel: EDA, 2022, S. 45–78.
[18] Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), SIPRI Yearbook 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023, S. 212–245
[19] Europäische Verteidigungsagentur (EDA), Defence Data 2022, Brüssel, EDA, 2022, S. 45–78
[20] Quellen: Pierre-François Forissier, Audience devant la Commission de l’Assemblée nationale sur la défense nationale et les forces armées, 17 février 2010, Amtsblatt der Französischen Republik, vollständiger Bericht. Bernard ROGEL, « La dissuasion et la maîtrise des espaces maritimes », Les Cahiers de la Marine, Paris, Marine nationale, 2015, S. 5–18. Pierre Vandier, « Vers une marine de combat numérique », Interview, Revue Défense Nationale, Nr. 853, Paris, 2022, S. 15–27; und Konferenz École de guerre, Paris, 15. Oktober 2021. SIPRI, SIPRI Jahrbuch 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023, S. 212–245. Europäische Verteidigungsagentur (EDA), Defence Data 2022, Brüssel, EDA, 2022, S. 45–78.
[21] A.T. Mahan, op.cit.
[22] Pierre-François Forissier, Audience devant la Commission de l’Assemblée nationale sur la défense nationale et les forces armées, 17. Februar 2010, Amtsblatt der Französischen Republik, vollständiger Bericht
[23] Bernard Rogel, « Dissuasion et contrôle des espaces maritimes », Les Cahiers de la Marine, Französische Marine, 2015, S. 5–18.
[24] Pierre Vandier, « Vers un marine de combat numérique », Revue Défense Nationale, Nr. 853, 2022, S. 15–27. Pierre Vandier, Stabschef der französischen Marine (2020–2023), formalisiert das Konzept des « kollaborativen Seekampfes », das auf der Echtzeitvernetzung von Sensoren (Detektionsmittel: Radare, Sonare, Satelliten), Kommandosystemen (C2) und Effektoren basiert, verstanden als alle Aktionsmittel, die in der Lage sind, eine militärische Wirkung auf ein Ziel zu erzielen (Raketen, Torpedos, trägergestützte Luftfahrt, Artillerie, bewaffnete Drohnen, elektronische oder Cyberkriegsfähigkeiten). Dieser Ansatz entkoppelt Erkennung von Engagement und integriert sie gleichzeitig in ein verteiltes System, wodurch koordinierte und entfernte Aktionen auf maritime Flüsse und Räume möglich sind.
[25] 1. Bundesministerium der Verteidigung, Marinekonzept der Deutschen Marine, Berlin, 2011. 2. Bundesministerium der Verteidigung, Weißbuch 2016 zur Sicherheitspolitik und zur Zukunft der Bundeswehr, Berlin, 2016. 3. Kay-Achim Schönbach, Rede am Manohar Parrikar Institute for Defence Studies and Analyses, Neu-Delhi, Januar 2022. 4. Andreas Krause, Anhörung vor dem Verteidigungsausschuss des Bundestages, Berlin, 2016, Deutscher Bundestag, Protokolle. 5. Axel Schimpf, Reden vor dem Bundestag (Verteidigungsausschuss), Berlin, 2011–2013. 6. Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), SIPRI Jahrbuch 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023. 7 Europäische Verteidigungsagentur (EDA), Defence Data 2022, Brüssel, EDA, 2022.
[26] USV (Unbemanntes Oberflächenfahrzeug): autonomes oder ferngesteuertes Fahrzeug, das an der Wasseroberfläche operiert. UUV (Unbemanntes Unterwasserfahrzeug): Roboterfahrzeug, das unter Wasser betrieben wird, autonom oder ferngesteuert.
[27] Julian S. Corbett, Quelques principes de la stratégie maritime, London, Longmans, Green and Co., 1911. Hervé Coutau-Bégarie, Traité de stratégie, 7. Aufl., Paris, Economica, 2002, S. 423–510.
[28] British Ministry of Defence Strategic Defence and Security Review , London, HMSO, 2010, pp. 21–38; House of Commons of the United Kingdom, Defence Committee – Naval Strategy Evidence Sessions, London, 2011, HC 761, pp. 14–29. UK Ministry of Defence, Future Maritime Combat Capability, London, MoD, 2014, pp. 9–27; Royal Navy, Design for a Secure Future Navy (Portsmouth: Royal Navy Publications, 2015), pp. 3–18. Royal United Services Institute (RUSI), Naval Perspectives on Future Maritime Warfare (London: RUSI Publications, 2017), pp. 45–62; UK Ministry of Defence, Joint Force 2025 Concept Paper, London, MoD, 2017, pp. 12–33. UK Ministry of Defence, Integrated Operational Concept 2025, London, MoD, 2020, pp. 5–22; UK Ministry of Defence, Defence in a Competitive Era, London, MoD, 2021, pp. 17–41. Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), SIPRI Yearbook 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023, pp. 212–245; European Defence Agency (EDA), Defence Data 2022, Brussels, EDA, 2022, pp. 45–78.
[29] Europäische Verteidigungsagentur (EDA), Defence Data 2022 – Wichtige Ergebnisse und Analyse, Brüssel, EDA, 2022, S. 45–78; Europäische Verteidigungsagentur, Übersicht über kooperative Verteidigungsprogramme, Brüssel, EDA, 2021, S. 33–51.
[30] Pierre Dreyfus, La politique industrielle de défense en Europe, Paris, La Documentation française, 2015, S. 89–118; Ministère des Armées, Revue stratégique de la Défense et de la Sécurité nationale, Paris, 2017, S. 65–88.
[31] Europäische Verteidigungsagentur, Jahresbericht 2022, Brüssel, EDA, 2022, S. 52–74.
[32] Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), SIPRI Yearbook 2023: Armaments, Disarmament and International Security, Oxford, Oxford University Press, 2023, S. 212–245.
[33] Barry Buzan, Ole Wæver, Regions and Powers: The Structure of International Security, Cambridge, Cambridge University Press, 2003, S. 312–340 (theoretischer Rahmen regionaler Sicherheitsfragmentierungslogiken angewandt auf Verteidigungsindustrien).
[34] DieOrganisation pour la coopération conjointe des armements (OCCAR) ist eine europäische zwischenstaatliche Organisation, die 1996 gegründet wurde und für die gemeinsame Verwaltung bestimmter Rüstungsprogramme zwischen den Mitgliedstaaten (wie Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien oder dem Vereinigten Königreich) verantwortlich ist, um Kosten zu rationalisieren, die industrielle Zusammenarbeit zu verbessern und zu harmonisieren Militärische Fähigkeiten
[35] Europäische Kommission, Aktionsplan für Synergien zwischen Zivil-, Verteidigungs- und Raumfahrtindustrie, Brüssel, 2021, S. 14–33
[36] Europäische Kommission, Europischer Verteidigungsfonds – Umsetzungsbericht, Brüssel, 2023, S. 9–28
[37] Ebd.
[38] OCCAR, Jahresbericht 2022, Bonn/Paris, OCCAR, 2022, S. 17–34
[39] Europäische Verteidigungsagentur, Defence Data 2022 – Zentrale Ergebnisse und Analyse, Brüssel, EDA, 2022, S. 45–78; Europäische Verteidigungsagentur, Jahresbericht 2023, Brüssel, EDA, 2023, S. 51–69
[40] SIPRI, SIPRI Yearbook 2023: Armaments, Disarmament and International Security, Oxford, Oxford University Press, 2023, S. 212–245
[41] Europäische Kommission, Europischer Verteidigungsfonds – Umsetzungsbericht, Brüssel, 2023, S. 9–28
[42] SIPRI, SIPRI Yearbook 2023: Armament, disarmament and international security, Oxford, Oxford University Press, 2023, S. 212–245.
[43] Barry Buzan und Ole Wæver, Regions and Powers: The Structure of International Security (Cambridge: Cambridge University Press, 2003), S. 312–340
[44] Ebd.
[45] Barry Buzan, Ole Waever, Regions and Powers: The Structure of International Security (Cambridge: Cambridge University Press, 2003), S. 312–340.
[46] Europäische Verteidigungsagentur (EDA), Defence Data 2022 – Wichtige Ergebnisse und Analyse, Brüssel, EDA, 2022, S. 45–78; EDA, Jahresbericht 2023, Brüssel, EDA, 2023, S. 51–69.
[47] SIPRI, SIPRI Yearbook 2023: Bewaffnung, Abrüstung und internationale Sicherheit, Oxford, Oxford University Press, 2023, S. 212–245.
[48] Europäische Kommission, Europäischer Verteidigungsfonds – Implementierungsbericht, Brüssel, 2023, S. 9–28.
[49] Jean-Yves Haine, « Coopération européenne en matière de défense et autonomie stratégique », European Security, Bd. 30, Nr. 2, 2021, S. 155–174.
[50] Luftunabhängige (anaerobe) U-Boote bieten bei niedrigen Geschwindigkeiten außergewöhnliche akustische Diskretion, ideal für Küstenoperationen, bleiben jedoch in Reichweite und Geschwindigkeit begrenzt. Im Gegensatz dazu haben nuklearbetriebene U-Boote nahezu unbegrenzte Ausdauer und hohe Leistung, allerdings auf Kosten einer etwas höheren akustischen Signatur unter bestimmten Bedingungen. Die von der deutschen Industrie bevorzugten U-Boote mit konventionellem anaeroben Antrieb entsprechen gut den Bedürfnissen der « kleinen » Küstenmarinen; Frankreich beherrscht beide Technologien, konventionelle anaerob und nuklear, und eignet sich besser für Marinen, die große Entfernungen oder sogar Ozeane zurücklegen. Die Exportmärkte sind differenziert, und das Spektrum der von der Naval Group abgedeckten Märkte scheint breiter als das von TKMS zu sein, aus Gründen einer offenen Nuklearstrategie für Ersteres und nicht für Letzteres.
[51] Europäische Verteidigungsagentur (EDA), Defence Data 2022 – Key Findings and Analysis, Brüssel, EDA, 2022, S. 45–78.
[52] SIPRI, SIPRI Jahrbuch 2023: Bewaffnung, Abrüstung und internationale Sicherheit, Oxford, Oxford University Press, 2023, S. 212–245.
[53] Zu den Herausforderungen der europäischen Wettbewerbsfähigkeit und den strategischen Ausrichtungen, die von Mario Draghis Bericht inspiriert wurden, siehe François Souty, « Rapport Draghi : Défis futurs pour la compétitivité », Le Diplomate Média, Dezember 2025. Insbesondere wird die Notwendigkeit eines massiven Investitionsschocks und einer Anpassung der europäischen Wirtschaftspolitik betont, um einen industriellen und technologischen Stillstand in der Europäischen Union zu vermeiden. Im Bereich der Marineverteidigungsindustrien geht es weniger um neue Investitionen als vielmehr um die Optimierung der industriellen Leistung, die aus dem dynamischen französisch-deutschen Wettbewerbsprozess in neuen Allianzen resultiert, die durch das Bündeln technologischer Errungenschaften zu Vektoren für die strukturelle Integration von Fähigkeiten werden, ohne andere Sorgen als Effizienz und Angst vor Wettbewerbsregeln. nach amerikanischem Vorbild. Siehe unsere in Anmerkung 16 zitierten Artikel.
[54] EDA, Jahresbericht 2023, Brüssel, EDA, 2023, S. 51–69.
[55] Barry Buzan, Ole Waever, Regions and powers, op.cit., S. 312–340.
[56] Keith Hartley, « The Economics of Competition in the Defense Industry », Defence and Peace Economics, Bd. 29, Nr. 4, 2018, S. 367–389.
[57] Der Marquis de Condorcet (1743–1794) war ein Denker der Aufklärung, der während des Terrors guillotiniert wurde. Er ist bekannt für seine Arbeiten in Mathematik, politischer Philosophie und Wahltheorie. Er hob das heutige Condorcet-Paradoxon hervor: eine Situation, in der kollektive Präferenzen inkonsistent werden, obwohl jeder Einzelne logische Präferenzen hat. Zum Beispiel kann eine Gruppe A B gegenüber B bevorzugen, B C vorziehen, aber auch C gegenüber A, wodurch eine Schleife ohne klare rationale Wahl entsteht.
Condorcet legte diese Idee in seinem Hauptwerk « Essay on the Application of Analysis to the Probability of Decisions Rendered at the Plurality of Voices » dar, in dem er Mathematik auf kollektive Entscheidungsfindung anwandte und die Grundlagen der modernen Sozialwahltheorie legte.
[58] Quellen 1. Hervé Coutau-Bégarie, Traité de stratégie, 7. Aufl., Paris, Economica, 2002, S. 423–510. 2. Bundesministerium der Verteidigung, Weißbuch zur Sicherheitspolitik und zur Zukunft der Bundeswehr, Berlin, 2016, S. 92–108. 3. Julian S. CORBETT, Einige Prinzipien der maritimen Strategie, London, Longmans, 1911. 4. Britisches Verteidigungsministerium, Integriertes Betriebskonzept 2025, London, MoD, 2020, S. 5–22. 5. SIPRI, SIPRI Yearbook 2023, Oxford, Oxford University Press, 2023, S. 212–245. 6. EDA, Defence Data 2022, Brüssel, EDA, 2022, S. 45–78.
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