Par Olivier d’Auzon
Sous le soleil cru de la mer Rouge, un nouveau pavillon s’apprête à flotter sur le port de Tadjourah. Djibouti a confié pour trente ans la gestion de ce terminal encore discret à Red Sea Gateway Terminal (RSGT), un opérateur saoudien en pleine expansion. Un accord passé presque inaperçu, mais lourd de sens : il traduit l’ambition de Riyad de s’ancrer durablement sur les routes africaines du commerce maritime, et de disputer à ses voisins du Golfe — Émirats arabes unis en tête — le contrôle des points névralgiques de la Corne de l’Afrique.
Une conquête discrète, mais stratégique
Signé avec la Djibouti Ports and Free Zones Authority, le contrat parachève un protocole d’entente conclu en mars 2025. Pour Djibouti, l’enjeu est clair : redonner vie à un port dont la vocation initiale — l’exportation de potasse éthiopienne depuis la dépression du Danakil — n’a jamais véritablement atteint son potentiel. Pour RSGT, il s’agit d’une pièce de plus dans un puzzle logistique qui s’étend de Djeddah à Port-Soudan, en passant désormais par Tadjourah.
L’entreprise saoudienne entend faire du site un terminal polyvalent de cinq millions de tonnes par an, apte à accueillir non seulement les exportations minières venues du nord de l’Éthiopie, mais aussi le flot croissant de marchandises agricoles — bétail, sésame, produits vivriers — qui témoignent du réveil commercial éthiopien.
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Éthiopie : Le besoin vital d’une ouverture sur la mer
Car derrière le geste de Djibouti, c’est bien l’Éthiopie qui apparaît en filigrane. Enclavé depuis 1993, le géant de la Corne de l’Afrique dépend à plus de 90 % du port de Djibouti pour ses importations et exportations. Une dépendance que son gouvernement vit de plus en plus comme une vulnérabilité stratégique.
Addis-Abeba cherche donc à diversifier ses débouchés maritimes. Tadjourah représente, à cet égard, une option séduisante : plus proche des régions septentrionales d’Afar et du Tigré, elle offre un accès direct à la mer Rouge sans passer par les terminaux saturés de la capitale djiboutienne. L’Éthiopian Railway Corporation a d’ailleurs annoncé un projet de 1,58 milliard de dollars pour relier le nord du pays à Tadjourah, Assab et Massawa par une voie ferrée à écartement standard — prolongeant ainsi le corridor Addis-Abeba–Djibouti inauguré en 2017.
Pour l’heure, une simple route, la Tadjourah–Balho–Mekelle, relie les deux territoires. Mais si la voie ferrée voit le jour, Tadjourah pourrait devenir le nouveau poumon maritime de l’Éthiopie septentrionale.
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Le grand jeu du Golfe sur la Corne de l’Afrique
Derrière cette alliance entre Djibouti et Riyad se profile un jeu d’influence plus vaste. Depuis une dizaine d’années, les monarchies du Golfe — Arabie saoudite, Émirats arabes unis, Qatar — s’affrontent discrètement sur les rivages africains de la mer Rouge et du golfe d’Aden.
Les Émiratis, par l’intermédiaire de DP World, contrôlent déjà Berbera au Somaliland et Bossaso en Somalie. Le Qatar a tenté de s’implanter à Soudan Port avant d’être supplanté. Désormais, c’est au tour des Saoudiens de tracer leur route africaine, portée par la Vision 2030 de Mohammed ben Salmane, qui fait de la mer Rouge un axe stratégique du commerce entre l’Asie, l’Afrique et l’Europe.
En s’ancrant à Tadjourah, Riyad s’offre une base avancée sur la façade occidentale de la mer Rouge, face à la rive yéménite, où la guerre a bouleversé les équilibres régionaux.
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Djibouti, l’éternel carrefour
Pour Djibouti, cette concession marque aussi une forme de continuité : le petit État a bâti sa prospérité sur l’accueil des puissances étrangères — américaines, françaises, chinoises — et sur la monétisation de son littoral stratégique. En diversifiant ses partenaires, il évite de tomber dans une dépendance excessive à Pékin ou à Abou Dhabi.
Mais ce pari n’est pas sans risque. Tadjourah reste un port sous-utilisé, éloigné du corridor principal, et dépendant de l’évolution politique en Éthiopie, où la situation dans le Tigré demeure fragile. Si le trafic éthiopien ne suit pas, l’investissement saoudien pourrait peiner à se rentabiliser.
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L’horizon d’une rivalité logistique
Plus au sud, Berbera, dans le Somaliland, constitue une alternative crédible. Géré par DP World, il offre à l’Éthiopie une ouverture sur le golfe d’Aden et permet de contourner le monopole djiboutien. Mais le statut non reconnu du Somaliland limite la portée diplomatique de cette option.
Ainsi, entre Tadjourah, Berbera, Massawa et Assab, se dessine une nouvelle carte des ambitions portuaires du Nord-Est africain, où chaque terminal devient le reflet d’une influence étrangère : saoudienne, émiratie, érythréenne ou djiboutienne.
Une mer Rouge sous tension
En toile de fond, la mer Rouge devient un théâtre d’équilibres précaires : passage obligé du commerce mondial, mais aussi corridor de rivalités — entre puissances du Golfe, entre blocs asiatiques et occidentaux, entre ambitions économiques et impératifs sécuritaires.
Tadjourah, modeste port du nord djiboutien, n’en sera sans doute pas l’épicentre. Mais il en sera le symbole discret : celui d’un continent africain devenu champ de projection pour les ambitions croisées de Riyad, d’Abou Dhabi, et bientôt, peut-être, de Pékin et d’Ankara.
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Olivier d’Auzon est consultant juriste auprès des Nations unies, de l’Union européenne et de la Banque mondiale. Il a notamment publié : Piraterie maritime d’aujourd’hui (VA Éditions), Et si l’Eurasie représentait « la nouvelle frontière » ? (VA Éditions), L’Inde face à son destin (Lavauzelle), ou encore La Revanche de Poutine (Erick Bonnier).