ANALYSE – Les Capitulations Houthistes 

Par François Morizur

Les Capitulations Ottomanes

Les capitulations Ottomanes ont régi les eaux Méditerranéennes entre les 16éme et le début du 20éme siècle. Elles fixaient les conditions commerciales et juridiques des marchands Européens dans l’empire Ottoman. Bien qu’elles étaient destinées à protéger la navigation et le commerce, à condition de payer des taxes de transit, elles n’empêchaient pas la course maritime voire la piraterie. Ces accords se sont étendus jusqu’au détroit de Bad El Mandeb du fait de l’implantation Ottomane à Aden et Massawa. 

Ces accords étaient régulièrement défaits du fait du morcellement territorial dans cette région où les Emirs, Cheikhs et chefs de tribus imposaient leurs dictats locaux. 

Cet octroi maritime se défit graduellement au milieu du 19^ème siècle au moment où la Grande Bretagne pris le contrôle de Al Mocha, Al Hodeida, Massawa puis Aden dans le sud de la Mer Rouge.

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La bataille de Bad El Mandeb

Suite à l’attaque terroriste du Hamas dans le sud d’Israël le 7 octobre 2023, baptisée « DELUGE D’AL AQSA Â», les Israéliens lancèrent une opération de rétorsion de grande ampleur, « LES CHARIOTS DE GEDEON Â», dans la bande de Gaza le 27 octobre suivant. Les Houthis, soutien historique du Hamas, apportèrent leur soutien au Hamas déclenchant 6 attaques missiles, à partir de ses fiefs, visant principalement le port d’Eilat et les principales villes Israéliennes entre le 19 octobre et le 9 novembre 2023. 

Le 19 novembre 2023, les Houthis prennent d’assaut le navire transport de véhicules GALAXY LEADER au large d’Al Hodeidah, dans le sud de la Mer rouge.  Le navire et son équipage, 25 hommes, sont détournés vers la côte yéménite, l’opération étant largement médiatisée. Le mois de décembre 2023 voit 19 navires commerciaux attaqués durant leurs transits au sud de la Mer rouge ou dans le golfe d’Aden. Chaque attaque est largement médiatisée par les Houthis, ceux-ci arguant que ces navires avaient des liens avérés, directs ou indirects, avec l’état Israélien. 

Ces évidences, majoritairement collectées sur les sources ouvertes (Site internet des armateurs, suivis A.I.S, registres maritimes, brokers, etc…) s’avéraient parfois fausses ou obsolètes, générant une psychose générale au sein du monde maritime.  

Malgré la mise en place de missions militaires européenne (ASPIDES), américaine (PROSPERITY GUARDIAN) et indienne (SANKALP) ou le renforcement des missions d’escorte navale Chinoise (45éme force Opérationnelle) le volume des attaques Houthis restaient particulièrement important jusqu’au mois d’Aout 2024 (17 attaques mensuelles en moyenne).

Le volume du trafic maritime s’écroulait alors de plus de 60 % et ce de façon pérenne. Cependant, l’intensité des attaques à l’encontre des navires commerciaux commençait à décroitre à partir de septembre 2024 pour quasiment disparaitre à partir de Juin 2025. Les Houthis focalisaient alors leurs rares attaques à l’encontre des navires militaires, l’objectif stratégique étant clairement de frapper un navire de combat. En réponse, les moyens aériens américains et Britanniques réalisaient de façon symétrique des frappes sur des objectifs Houthis localisés sur le territoire Yéménite. 

Les ports d’Al Hodeidah, Al Mukha, Ras Isa deviennent des cibles prioritaires, considérés comme des bases de départ pour les UAV (Unmanned Aerial Vehicle) et WBIED Houthis (Water-Borne Improvised Explosive Devices) Houthis.

Le 13 mars 2025, les Américains déclenchent une opération aérienne de grande ampleur baptisée « ROUGH RIDER’ à l’encontre des Houthis et de leurs « bases et équipements Â». Elle se poursuivra jusqu’au 6 mai 2025 lorsque le président Trump déclarera la « capitulation Houthie Â» après ces 54 jours de bombardements intensifs ayant touché plus de 1000 cibles à terre selon les sources officielles américaines. Après l’épisode des raids aériens israéliens et américains en Iran en Juin 2025, la situation semble se figer dans un entre-deux incertain.  Dès fin Juin 2025, les compagnies maritimes majeures planifient alors de reprendre leurs transits commerciaux en Mer Rouge. 

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L’Halali

De façon tout à fait inattendue compte tenu de la situation générale post-tensions dans la région, le 6 juillet 2025, le MAGIC SEAS, anciennement YANGZHOU DAYANG DY40, construit en Chine, pavillon Libéria et opéré par une compagnie Grecque, Paragon Shipping, se fait attaquer par plusieurs skiffs armés, roquettes RPG, drones aériens et maritimes, missiles. Le lendemain, les houthis aborderont le navire abandonné pour y placer de nombreuses charges explosives qu’ils mettent en Å“uvre suivant un plan communication sophistiqué. 

Le navire, chargé d’engrais et d’acier Chinois destinés à la Turquie coule quelques instants plus tard. Malgré les dires Houthis signalant que « le navire avait violé l’interdiction de faire escale dans des ports interdits Â», aucune escale de ce navire dans un port Israélien n’avait été initialement identifié.  Cependant, le Wall Street Journal, reprenant des données des brokers Windward et Kpler, signala plus tard que le MAGIC SEAS avait fait une escale en Israël en décembre 2023. Le lendemain de l’attaque du MAGIC SEAS, un autre navire, le ETERNITY C est lui aussi attaqué au large d’Al Hodeidah selon le même schéma : Skiffs, roquettes RPG, UAV, drones maritimes et missiles. Le navire est très rapidement désemparé, plusieurs marins tués ou blessés lors de l’attaque. Les survivants évacuent le navire en urgence alors que celui-ci est en train de couler. L’ETERNITY C navigue sous pavillon du Libéria pour un armateur Grec, COSMO SHIP Managment. Selon les Houthis, des navires de cette compagnie avaient fait escale en Israël par le passé. Cette remarque semble être corroborée par le même Wall Street Journal qui signale qu’un autre navire opéré par COSMO SHIP managment avait fait une escale à Haïfa en Juin 2025. 

Le soutien apporté à ces navires en détresse s’est avéré minimal, l’équipage du MAGIC SEAS étant récupéré par un cargo en transit tandis qu’une partie des rescapés du ETERNITY C était elle secourue par deux compagnies de sûreté, AMBREY et DIAPLOUS, alors que les Houthis récupéraient impunément onze survivants qui sont toujours entre leurs mains. Un silence pesant enveloppa ces attaques foudroyantes et leurs suites, les opérations de la coalition étant notablement absentes en termes de dissuasion puis d’intervention et de secours. 

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Les nouvelles capitulations Houthistes ? 

Dès fin 2023, lors de réunions organisées à Oman, les autorités Chinoises puis Russes ont trouvé un accord avec les Houthis pour permettre le passage sûr de leurs navires en Mer Rouge et dans le golfe d’Aden en échange d’un soutien politique et diplomatique. Bien qu’il soit difficile de déterminer le poids réel des interventions Russo-Chinoises, il est à noter que ces derniers sont intervenus à plusieurs reprises ces derniers mois en demandant une « retenue Â» lors des attaques aériennes US et Anglaises sur le territoire Yéménites signalant ces frappes comme illégales et non autorisées par le Conseil de Sécurité de l’ONU. 

Les moyens militaires de la mission ASPIDES, signalés comme très insuffisants par son commandement, n’ont toujours pas été renforcés depuis les attaques contre les MAGIC SEAS et ETERNITY C. Actuellement, seule une frégate est déployée opérationnellement sur un espace immense. Alors que le groupe aérien US Harry S TRUMAN avait quitté la Mer Rouge fin Mai 2025 après la « capitulation Houthi Â», le second groupe aérien US NIMITZ abandonnait la zone de Bad El Mandeb pour se rapprocher d’Ormuz et du Golfe Persique à la mi-août 2025. 

Cette absence assez surprenante de moyens maritimes militaires de coercition semble avoir généré une prise d’initiatives Houthi afin de lever le brouillard du champ de bataille et très probablement fixer un « cadre sécuritaire Â» que l’on pourrait donc baptiser les nouvelles capitulations Houthistes. L’objectif principal de cette initiative semble être d’isoler totalement Israël en terme maritime, instaurant un « blocus maritime Â» par extension tout en permettant au voisin égyptien de recouvrer la majeure partie des retombées financières de l’exploitation du Canal de Suez (Plus de 7 milliards de dollars annuels avant crise). 

Il est aussi patent que les Houthis cherchent très probablement à instaurer une Pax Romana avec les pays non engagés directement dans ce conflit. 

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La règlementation Houthi :

Ainsi, par le biais d’une déclaration publiée le 27 juillet 2025, le Centre de coordination des opérations humanitaires des Houthis (HOCC- Humanitarian Operations Coordination Center) signale l’envoi de lettres et/ou mails à 64 propriétaires de navires accusés d’avoir « violé » son « blocus » des ports israéliens. Les noms de ces 64 compagnies n’ont jamais été divulgués alors qu’une liste de 15 entreprises américaines du secteur de la défense était, elle, publiée. Les Houthis stipulaient également que ces lettres avaient été décrites comme des « avis préalables à une sanction », les Houthis signalant qu’ils cibleraient tous les navires appartenant à toute compagnie traitant avec les ports israéliens, quelle que soit la nationalité du navire. 

Le HOCC menaçaient ainsi ces compagnies que « leurs navires seraient désormais interdits de transit dans la mer Rouge, le détroit de Bab al-Mandeb, le golfe d’Aden et la mer d’Oman, et seraient systématiquement pris pour cible dès qu’ils pourraient être à portée des armes Houthis ». Le groupe ajoutait qu’il pourrait étendre ses mesures aux entités qui traiteraient avec les armateurs préalablement avertis.

Poursuivant sa démarche de réglementation unilatérale, le mouvement Houthiste publiait une « FAQ – Frequently Asked Question » le 13 Août 2025. Cette FAQ invitait l’ensemble des compagnies maritimes souhaitant opérer dans « leurs Â» eaux à soumettre une demande de passage au Centre de coordination des opérations humanitaires géré par les Houthis. 

Les Houthis signalaient également que les navires et compagnies ne figurant pas sur leur liste de sanctions, bénéficieraient d’un « service gratuit de passage en toute sécurité ». 

Cette dernière communication des Houthis visait à clarifier leur profil cible et à rassurer les armateurs en leur garantissant qu’ils ne se retrouveraient pas leurs navires dans leur ligne de mire.

Quelques jours plus tard, via leur HOCC, les Houthis complétaient à nouveau leur FAQ signalant que les armateurs pouvaient à présent soumettre une demande de transit sécurisé, 48 heures à l’avance, dans laquelle le nom du navire et les détails du passage devaient être précisés. Les armateurs étaient également incités à utiliser un moteur de recherche dans la base de données du site HOCC pour vérifier que leurs navires ne figuraient sur la liste des navires interdits. Pour les navires transitant dans la zone d’actions Houthis, la FAQ du HOCC conseillait également aux capitaines de tenir à jour les informations AIS – Automatic Identification System – (y compris les données relatives au prochain port d’escale), de garder ouverte la fréquence VHF 16 d’urgence, de répondre aux éventuelles interrogations radio des Houthis, de rester dans les chenaux de navigation reconnus et « d’éviter les navires militaires Â». 

Le cadre officiel de cette réglementation locale s’adosse sur le HOCC, présenté comme une autorité non indépendante dirigé par les Houthis en tant que coordinateur maritime régional et surtout sur des lois Yéménite Ad Hoc.  Ces lois visent à lutter contre les actions et pratiques hostiles qui porteraient atteinte à la souveraineté et à l’indépendance de la République du Yémen et de tout État arabe ou islamique. Ces lois classent les états qui mèneraient des actions hostiles contre la République du Yémen en deux catégories distinctes :

• Les états, organisations, groupes et personnes impliquées dans des crimes de guerre, des génocides ou des crimes contre l’humanité à l’encontre de la République du Yémen ou de tout autre État arabe ou islamique ou se livrant à toute forme d’agression contre la République du Yémen ou tout autre État arabe ou islamique ou apportant un soutien, sous quelque forme que ce soit, à l’entité sioniste usurpatrice. Law No. (5) of 1445 AH Regarding the Designation of States, Entities and Persons Hostile to the Republic of Yemen 
• Les états, entités, organisations, groupes et personnes impliqués dans toute forme de racisme à l’encontre de la nation islamique ou violant les symboles islamiques religieux et les lieux saints dans tout média ou toute forme culturelle ou s’engageant de manière systématique dans des activités contraires aux valeurs islamiques et à l’identité religieuse ou incitant à commettre des crimes spécifiés au niveau un, paragraphe (A) du présent article.  Law No. (5) of 1445 AH Regarding the Designation of States, entities and Persons Hostile to the Republic of Yemen,

Depuis la publication de ces directives successives, les réactions ont été particulièrement limitées. Le monde commercial maritime continue de s’interroger sur cette nouvelle réglementation locale, ayant du mal à déterminer la confiance à accorder à cette discrimination Houthie assez floue compte tenu de la complexité des opérations maritimes faisant intervenir un nombre très élevé d’opérateurs de façon concomitante. Les autorités maritimes Philippines, pour leur part, via un Advisory n° 21 du 15 juillet 2025, stipulaient que les marins Philippins pouvaient faire valoir leur droit de retrait d’embarquement au cas où leur navire devait naviguer en Mer Rouge et Golfe d’Aden. Les assureurs sont également restés discrets ne se référant qu’à la classification du JWC (Joint War Committee) maintenant inchangé ses « Listed Areas Â», c’est-à-dire les zones considérées à haut risque pour l’assurance guerre. Cependant, les primes de risque guerre ont été multipliées par 4 ou 5 pour les navires continuant à utiliser les ports Israéliens.

 Le fait que le mouvement Houthi soit considéré comme un mouvement terroriste par les EAU et l’Arabie Saoudite mais surtout par les USA (Le Président américain Donald Trump a signé le mercredi 22 janvier 2025 un décret reconnaissant à nouveau les rebelles Houthis comme « organisation terroriste étrangère), laisse aussi planer des possibles rétorsions vis à vis des compagnies qui auraient établi des relations directes avec le HOCC. Les prochaines semaines seront importantes pour le futur de la navigation maritime mondiale dans cette partie du monde (10% du trafic mondial avant crise), l’une des possibilités étant de voir cette capitulation Houthie s’installer faute de mieux.

Cette option est déjà remise en cause dès le 28 Aout 2025, Israël conduisant un raid aérien sur la ville de Sanaa au Yémen. A l’issue de cette attaque, différentes sources ont rapporté assez rapidement que le premier ministre Houthi, Ahmed al-Rahawi, mais aussi son ministre de la défense Mohamed al-Atifi et son chef d’état-major avaient été tués lors de cette attaque ciblant une réunion de cabinet supposée secrète. 

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