ANALYSE – Les ports iraniens : Pierre angulaire de la résilience stratégique face à une éventuelle fermeture du détroit d’Ormuz

Par Giuseppe Gagliano, Président du Centro Studi Strategici Carlo De Cristoforis (Côme, Italie) 

Le détroit d’Ormuz, étroit passage maritime de 34 kilomètres séparant l’Iran d’Oman, constitue l’un des corridors énergétiques les plus critiques au monde. Environ 20 % du pétrole mondial y transite quotidiennement. Pour l’Iran, cette géographie représente à la fois une arme stratégique et une faiblesse potentiellement dévastatrice. Alors que Téhéran menace régulièrement de fermer le détroit en réponse aux pressions internationales, une telle action compromettrait ses propres exportations d’hydrocarbures.

Face à cette contradiction apparente, l’Iran a mis en œuvre une stratégie ambitieuse de diversification de ses infrastructures. Elle se matérialise par une vaste constellation de ports, de corridors ferroviaires et de pipelines, qui s’étendent de la mer Caspienne au golfe d’Oman. Cette architecture logistique complexe vise à atténuer la dépendance vis-à-vis d’Ormuz et à garantir une autonomie stratégique accrue.

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Une répartition géographique stratégique

Avec 19 ports majeurs répartis le long de 2 700 kilomètres de côtes, l’Iran détient l’un des réseaux portuaires les plus diversifiés du monde. Le géant Bandar Abbas, sur le golfe Persique, concentre la majeure partie du trafic commercial national. Mais tous ces ports sont confrontés à la même vulnérabilité : pour atteindre les marchés mondiaux, leurs navires doivent franchir le détroit d’Ormuz.

La véritable innovation stratégique iranienne réside dans le développement d’installations capables de contourner ce goulot d’étranglement. Chabahar, situé sur le golfe d’Oman, est le seul port iranien avec un accès direct aux océans. De plus, cinq ports de la mer Caspienne (Amirabad, Anzali, Nowshahr, Bandar Torkaman et Astara) ouvrent des perspectives vers la Russie et l’Asie centrale.

Le port de Chabahar joue un rôle clé dans le Corridor International Nord-Sud (INSTC), une infrastructure reliant l’Inde à la Russie via l’Iran. En réduisant le temps de transit entre Mumbai et Saint-Pétersbourg de 40 à 25 jours, ce corridor offre une alternative compétitive au canal de Suez.

Les ports de la mer Caspienne : Fenêtre vers le Nord

Dans le nord, le port d’Amirabad – le plus grand du bassin caspien – permet des échanges croissants avec la Russie, surtout depuis l’escalade des sanctions occidentales contre Moscou. Ces infrastructures septentrionales sont intégrées à des corridors terrestres qui reconfigurent les routes commerciales eurasiatiques, reliant l’Iran à l’Europe sans passer par les routes maritimes traditionnelles.

Corridors terrestres et pipelines stratégiques

La ligne ferroviaire Yiwu-Qom, longue de 4 000 km et inaugurée en mai 2025, symbolise l’intégration croissante entre Téhéran et Pékin dans le cadre de la « Belt and Road Initiative ». Cette liaison transporte du pétrole iranien vers la Chine en évitant Ormuz et Malacca, deux points de passage sous influence occidentale.

Parallèlement, la construction du pipeline « Peace » reliant l’Iran au port pakistanais de Gwadar, financée par la Chine, ouvre une autre route pour les exportations de gaz iranien.

Limites structurelles et vulnérabilités géopolitiques

Malgré ces initiatives, les capacités alternatives de l’Iran restent limitées. Elles pourraient gérer environ 15 % du volume de pétrole transitant normalement par Ormuz. Des contraintes géopolitiques – dépendance vis-à-vis de la Russie pour les ports de la Caspienne ou sensibilité des corridors terrestres aux pressions occidentales – compliquent encore la situation.

Diversification économique et résilience partielle

Au-delà des hydrocarbures, l’Iran a accru ses exportations non pétrolières, atteignant 49,3 milliards d’euros en 2024. Produits pétrochimiques, minerais et produits agricoles deviennent des piliers de l’économie, réduisant la vulnérabilité stratégique.

Cependant, la fermeture d’Ormuz reste un scénario extrême. L’architecture logistique mise en place par Téhéran ne permet pas encore de compenser totalement la perte d’accès à cette artère vitale.

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