Par Olivier d’Auzon
Depuis l’imposition des sanctions américaines du 10 janvier 2025 sur plusieurs pétroliers russes, le commerce du brut en provenance de Moscou a connu une mutation marquée par des stratégies complexes de contournement. L’une des opérations les plus emblématiques de cette période s’est déroulée en mars 2025, impliquant le transfert de cargaisons de pétrole entre plusieurs navires avant leur livraison finale en Chine. Cette manœuvre met en lumière la capacité d’adaptation des acteurs de la filière pétrolière face à un environnement réglementaire de plus en plus restrictif.
Une logistique sophistiquée pour assurer le flux de pétrole
Le superpétrolier Daban, battant pavillon panaméen, s’est illustré comme un maillon essentiel de cette chaîne logistique. Ayant reçu des cargaisons de trois navires de taille intermédiaire (Aframax) — le Vladimir Arsenyev, le Captain Kostichev et le Victor Konetsky — dans la baie de Nakhodka, il a transporté près de deux millions de barils de pétrole Sokol vers la Chine. Or, ce mode opératoire diffère des circuits habituellement observés, où les transferts de cargaison se font généralement dans les eaux internationales près de la Malaisie ou de Singapour.
Ce choix de la baie de Nakhodka pour effectuer ces transferts traduit une volonté de discrétion et de protection contre une surveillance accrue. Située en eaux territoriales russes, cette zone permet d’effectuer des opérations sans intervention étrangère, contrastant avec les zones plus exposées du Sud-Est asiatique.
Un marché sous haute pression
Si la Chine est un acheteur historique du pétrole russe, la récente interdiction imposée par le groupe public Shandong Port Group aux navires sanctionnés par les États-Unis a compliqué les transactions. Cette décision, prise en janvier 2025, a temporairement mis en péril une partie des exportations russes vers les raffineries chinoises. Le rejet de la cargaison du Daban par le port de Yantai, pourtant un centre névralgique du raffinage en Chine, illustre ces difficultés.
Face à ces obstacles, les traders et producteurs russes ont trouvé d’autres solutions. Le déchargement de la cargaison du Daban dans un terminal privé à Qingdao, géré par le groupe Qingdao Haiye, témoigne d’une flexibilité logistique et d’une capacité d’adaptation du marché chinois. Plusieurs terminaux privés chinois, moins exposés aux pressions politiques internationales, ont d’ailleurs continué d’accueillir des navires sanctionnés.
Une hausse exponentielle des coûts de Transport
Les conséquences financières de ces sanctions et restrictions sont considérables. En raison du risque accru et de la complexité logistique, les frais de transport ont explosé. Le coût d’un trajet d’un Aframax entre l’Extrême-Orient russe et le nord de la Chine a été multiplié par cinq en février 2025, atteignant près de 7,5 millions de dollars.
Cette flambée des prix pourrait à terme influencer la dynamique du marché. Si certaines compagnies chinoises restent prêtes à payer cette prime, d’autres pourraient se tourner vers des sources d’approvisionnement alternatives, comme le Moyen-Orient, pour diversifier leur approvisionnement en pétrole.
Un véritable enjeu politique et géopolitique
Enfin, cette opération souligne les tensions persistantes entre Washington et Pékin sur la question énergétique. La Chine a réaffirmé son opposition aux sanctions unilatérales, dénonçant l’ingérence américaine dans ses choix d’approvisionnement. Si certaines sociétés publiques chinoises respectent les interdictions pour éviter des répercussions sur leurs activités internationales, d’autres acteurs privés s’engouffrent dans cette brèche pour tirer profit des perturbations du marché.
Le cas du Daban est donc bien plus qu’une simple affaire de transport de pétrole : elle illustre une bataille de stratégies entre grandes puissances, où la logistique, la finance et la politique s’entremêlent dans un jeu complexe de contournement des règles internationales. Reste à voir comment les acteurs du secteur ajusteront leurs stratégies à l’avenir face à une réglementation de plus en plus contraignante.
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Olivier d’Auzon est consultant juriste auprès des Nations unies, de l’Union européenne et de la Banque mondiale. Il a notamment publié : Piraterie maritime d’aujourd’hui (VA Éditions), Et si l’Eurasie représentait « la nouvelle frontière » ? (VA Éditions), L’Inde face à son destin (Lavauzelle), ou encore La Revanche de Poutine (Erick Bonnier).