ÉCONOMIE – Si Ormuz se ferme, il ne manquera pas seulement du pétrole…
Par Giuseppe Gagliano, Président du Centro Studi Strategici Carlo De Cristoforis (Côme, Italie)
La guerre du Golfe n’est jamais seulement une guerre du Golfe. C’est une épreuve de résistance pour le système mondial. Le détroit d’Ormuz, revenu au centre de la scène après l’attaque israélo-américaine contre l’Iran du 28 février 2026, n’est pas une simple étroitesse maritime pour manuels de géopolitique. Il est l’une des valves principales de la civilisation industrielle. Par-là passe une part décisive du pétrole commercialisé dans le monde, mais réduire la crise au brut serait ne pas en comprendre la véritable nature. Ormuz ne transporte pas seulement de l’énergie : il transporte des engrais, du gaz naturel liquéfié, de l’ammoniac, du soufre, des polymères, de l’aluminium, des produits chimiques, des matériaux de construction, des denrées alimentaires, des composants industriels, la stabilité des prix et la sécurité sociale.
Le monde moderne a cru trop vite avoir tourné la page du siècle du pétrole. En réalité, les hydrocarbures continuent d’irriguer chaque geste quotidien : la nourriture qui arrive sur la table, la chaîne du froid qui la conserve, les camions qui la distribuent, les engrais qui la rendent abondante, les plastiques qui l’emballent, les usines qui la transforment. Nous dépendons davantage de l’énergie que nous aimons l’admettre, et davantage de la géographie que nos économies numériques ne veulent le reconnaître.
La nourriture commence par le gaz
Le premier effet d’une fermeture, ou même d’une paralysie prolongée d’Ormuz, ne serait pas seulement la hausse du prix de l’essence. Ce serait la crise des engrais. L’agriculture contemporaine, même lorsqu’elle est racontée sur un mode bucolique, est un système industriel à forte intensité énergétique. Les grandes récoltes mondiales de blé, de maïs et de riz dépendent de l’azote, et l’azote agricole dépend en grande partie de l’ammoniac et de l’urée. Pour les produire, il faut du gaz naturel, de la chaleur, de la pression, des installations complexes et une continuité des approvisionnements.
Le Golfe, que l’imaginaire commun continue de voir comme une immense citerne de pétrole et de gaz, est devenu aussi un pôle chimique et industriel. Les monarchies arabes de la région produisent une part considérable de l’urée et de l’ammoniac exportés dans le monde. Par Ormuz passe une part essentielle des engrais mondiaux, ainsi qu’une part importante du gaz naturel liquéfié nécessaire à leur production. Y transite aussi le soufre, largement issu du raffinage du pétrole, utilisé en agriculture et dans de nombreux procédés industriels.
Un mois d’interruption suffirait, au mauvais moment, à la veille des semis dans l’hémisphère Nord, pour transformer une crise militaire en crise alimentaire. Les grands producteurs agricoles, du Brésil à l’Inde, de l’Afrique du Sud à l’Europe, subiraient un choc immédiat. La Russie, la Chine, les États-Unis et le Maroc ne disposeraient pas de capacités excédentaires suffisantes pour compenser rapidement un manque d’une telle ampleur. Et même là où l’azote peut techniquement être produit, demeure la question du coût : si le gaz augmente, les engrais augmentent ; si les engrais augmentent, la nourriture augmente ; si le pétrole augmente, les machines agricoles, les transports, la transformation et la réfrigération deviennent plus chers.
Pour le monde riche, cela signifie inflation. Pour le monde pauvre, cela peut signifier la faim.
L’Inde, le Brésil et l’Afrique face au choc
L’impact ne serait pas uniforme. L’Inde, avec son immense population et sa dépendance à des intrants agricoles stables, serait parmi les pays les plus exposés. Le Brésil, grande puissance agricole et importateur important d’azote depuis le Golfe, subirait un choc direct. Il ne s’agit pas seulement du soja, du maïs ou de la viande. La canne à sucre, utilisée pour produire du sucre et de l’éthanol, entrerait elle aussi dans la spirale. Si le prix de l’énergie augmente, l’éthanol devient plus rentable, les sucreries orientent leur production vers le carburant, les stocks alimentaires se réduisent et les prix futurs augmentent.
La partie du monde la plus vulnérable reste toutefois l’Afrique subsaharienne, où l’usage d’engrais est déjà, en temps normal, insuffisant pour garantir des rendements adaptés aux besoins. Là, la crise n’aurait pas le visage d’une inflation de supermarché, mais celui de la pénurie. Moins d’engrais signifie des récoltes plus faibles, des prix plus élevés, une dépendance accrue à l’aide internationale, un risque d’instabilité politique. La guerre dans le Golfe peut ainsi embraser des périphéries très éloignées du théâtre militaire.
Les pays du Golfe eux-mêmes ne seraient pas à l’abri. Ils sont riches, mais non autosuffisants. Le climat, les sols désertiques et la rareté de l’eau les contraignent à importer la majeure partie de leur nourriture. Le dessalement permet de vivre dans le désert, mais il exige lui aussi d’énormes quantités d’énergie. Si les routes sont interrompues, si les ports changent de fonction, si les conteneurs doivent être déviés vers des infrastructures moins adaptées, la sécurité alimentaire des monarchies pétrolières devient soudain fragile.
C’est le grand paradoxe du Golfe : il possède l’énergie, l’argent et les infrastructures, mais dépend de l’extérieur pour se nourrir.
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Ports bloqués, conteneurs détournés, coûts multipliés
La fermeture d’Ormuz ne signifierait pas seulement des navires immobilisés. Elle imposerait une réorganisation d’urgence de toute la logistique régionale. Le grand port de Jebel Ali, aux Émirats arabes unis, est un nœud central pour les conteneurs destinés à la région. Si le trafic est détourné vers des ports moins capables ou moins spécialisés, les délais s’allongent, les coûts augmentent, les volumes diminuent. Les marchandises doivent être déchargées ailleurs, placées sur des camions, transportées par voie terrestre, contrôlées, redistribuées. Chaque étape ajoute retard, risque et prix.
Les monarchies les plus riches peuvent amortir le choc pendant un certain temps grâce aux subventions, aux stocks et aux politiques de contrôle des prix. L’Arabie saoudite et les Émirats disposent de ressources financières considérables. Mais l’argent ne crée pas immédiatement des quais, des conteneurs réfrigérés, des routes sûres, des équipages disponibles, des assurances soutenables. Les stocks de céréales peuvent durer des mois, non des années. Les marchandises périssables, elles, n’attendent pas la diplomatie.
La guerre met ainsi à nu une vérité simple : la mondialisation n’est pas un concept abstrait, mais un réseau physique fait de détroits, de ports, de navires, d’assurances, de carburant, d’entrepôts et de camions. Quand l’un de ces nœuds cède, tout le système tremble.
Bab el-Mandeb et le double entonnoir
Ormuz n’est pas seul. L’autre passage décisif est Bab el-Mandeb, la porte entre la mer Rouge et l’océan Indien. Si Ormuz est le robinet du Golfe, Bab el-Mandeb est le seuil de Suez. Ensemble, ils soutiennent une part essentielle des routes eurasiatiques. La menace des Houthis au Yémen a déjà montré à quel point il est facile de contraindre les grandes compagnies maritimes à rallonger leurs itinéraires, à éviter la mer Rouge, à contourner le cap de Bonne-Espérance, à brûler davantage de carburant et à immobiliser les navires plusieurs semaines supplémentaires.
Le résultat est une taxe invisible sur tout ce que nous achetons. Chaque mille supplémentaire, chaque police d’assurance plus chère, chaque navire retiré de la disponibilité mondiale, chaque conteneur retardé se traduit par des hausses de prix. L’Europe le ressent immédiatement, car sa prospérité dépend des routes entre l’Asie, la Méditerranée et l’Atlantique. L’Italie davantage encore, parce que sa position est méditerranéenne, mais sa sécurité maritime demeure fragile.
Dans les ports du Golfe transitent des millions de conteneurs chargés de produits chimiques, de polymères, de métaux, de matériaux de construction et de biens de consommation. Si ces flux s’interrompent, ce n’est pas seulement le pétrole qui s’arrête. Ce sont les chantiers, les usines, les filières de l’emballage, l’industrie automobile, l’électronique, le bâtiment. Le Golfe est devenu un fournisseur spécialisé de biens intermédiaires. Sans ces biens, l’économie industrielle ralentit, même lorsque les lumières restent allumées.
Aluminium, hélium et fragilité cachée de l’industrie
Certains exemples montrent mieux que d’autres la profondeur du choc. L’aluminium est un secteur extrêmement énergivore. Les grandes fonderies du Golfe, alimentées par une énergie compétitive, contribuent de manière significative à l’offre mondiale. Si la production régionale est touchée ou si les exportations deviennent difficiles, les industries doivent chercher des alternatives en Asie ou ailleurs, avec des délais plus longs et des coûts plus élevés.
Le cas de l’hélium est encore plus révélateur. Le Qatar est l’un des principaux producteurs mondiaux. L’hélium sert dans des domaines très différents : cryogénie, imagerie médicale, soudures, détection de fuites de gaz, plongée, recherche nucléaire, accélérateurs de particules. Ce n’est pas un bien facilement remplaçable. Si les installations qataries et les routes de sortie du Golfe sont compromises, des secteurs scientifiques, sanitaires et industriels entiers subissent des étranglements difficiles à compenser.
C’est ici qu’apparaît la vraie nature de la crise : ce n’est pas seulement une crise énergétique, mais une crise des matériaux critiques. Le système mondial a créé des chaînes efficaces, mais concentrées. Il a réduit les coûts, mais augmenté la vulnérabilité. Lorsque la géopolitique entre dans les goulets d’étranglement, l’efficacité devient faiblesse.
Même le ciel se ferme
La guerre ne bloque pas seulement la mer. Elle bloque aussi les airs. La fermeture partielle ou totale des espaces aériens de l’Iran, de l’Irak, du Qatar, du Koweït, du Bahreïn et des Émirats arabes unis redessine les routes entre l’Asie et l’Europe. Dubaï, Doha et Abou Dhabi ne sont pas seulement des aéroports de passagers : ce sont de grandes plateformes de fret. Dans les soutes des avions voyagent des puces, des composants électroniques, des médicaments, des fournitures médicales, des pièces aéronautiques, des vêtements, des produits périssables, des marchandises achetées en ligne.
Si les avions doivent allonger leurs routes, ils embarquent davantage de carburant et réduisent la charge utile. S’ils doivent éviter le Golfe au sud et l’espace russo-ukrainien au nord, les alternatives se réduisent. Les deux grandes guerres de notre temps coupent le globe le long de lignes qui coïncident avec certaines des routes les plus importantes du commerce mondial.
Le transport aérien devient ainsi plus cher, plus lent, moins prévisible. Et dans une économie organisée autour de délais serrés, de livraisons rapides et de stocks réduits, l’imprévisibilité est elle-même un coût stratégique.
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L’Amérique n’est pas à l’abri
L’Europe et l’Asie sont les premières à payer. Elles dépendent davantage des hydrocarbures du Golfe, sont plus proches des routes touchées et subissent plus directement le chaos maritime et aérien. Mais les États-Unis ne peuvent pas se croire immunisés. L’Amérique est une grande productrice d’énergie, mais elle vit dans des marchés mondiaux. Si le prix mondial du pétrole augmente, le prix intérieur en subit les effets. Il en va de même pour le gazole, l’essence, les transports, les assurances et la logistique.
Les producteurs américains de pétrole de schiste ne peuvent pas compenser rapidement une défaillance du Golfe. La production énergétique américaine est puissante, mais elle n’est pas magique. De plus, les États-Unis importent et exportent très largement par voie maritime : une hausse générale du transport maritime produit des effets inflationnistes même sur le marché intérieur. Pour une société fondée sur l’automobile et l’avion, l’augmentation des carburants et des tarifs n’est pas un détail, mais une question politique.
Le Canada et la Norvège, exportateurs d’hydrocarbures et économies plus petites, peuvent même bénéficier de prix élevés. L’Amérique peut encaisser dans certains secteurs, mais payer dans d’autres. L’économie américaine est plus protégée que l’économie européenne, elle n’est pas séparée du monde.
L’Italie au cœur de la vulnérabilité
Pour l’Italie, le problème est encore plus net. Le pays dépend de la stabilité des routes maritimes, de l’énergie importée, de la continuité des flux industriels, de la Méditerranée élargie. Si Ormuz et Bab el-Mandeb tremblent, les ports italiens, les entreprises manufacturières, l’agro-industrie, la logistique, la chimie, la métallurgie légère, le bâtiment et la consommation tremblent aussi.
L’Italie a souvent imaginé la Méditerranée comme une vocation, non comme une responsabilité stratégique. Elle a parlé de pont, de plateforme, de charnière, mais a trop peu investi dans la protection de sa profondeur maritime. Elle découvre aujourd’hui que son destin économique ne se décide pas seulement à Bruxelles, Berlin ou Washington, mais aussi dans les eaux étroites entre l’Iran et Oman, face au Yémen, le long de la mer Rouge, dans les ports du Golfe.
La hausse de l’énergie frappe plus durement ceux qui possèdent un appareil industriel énergivore et des marges réduites. L’Italie appartient à cette catégorie. Elle n’a pas la puissance financière de l’Allemagne, elle n’a pas l’autonomie énergétique américaine, elle n’a pas la protection géographique canadienne. C’est un pays manufacturier au milieu d’une crise des routes. Cela suffit à mesurer la gravité du moment.
La revanche de la géographie
La guerre du Golfe démontre une fois encore que la géographie n’a pas été abolie. Les modèles économiques peuvent imaginer des marchés substituables, des fournisseurs alternatifs, des ajustements rapides. Mais un port ne se déplace pas avec une feuille de calcul. Un détroit ne s’élargit pas par décision politique. Une chaîne d’approvisionnement ne se reconstruit pas en quelques semaines. Un engrais ne naît pas d’un communiqué diplomatique.
Le monde globalisé a confondu l’accès avec le contrôle. Nous avons cru que, puisque les marchandises arrivaient, les routes étaient garanties. Nous avons pris la normalité pour une loi naturelle. Mais cette normalité était le produit d’équilibres militaires, navals, assurantiels, énergétiques et politiques. Lorsque ces équilibres sont frappés, le marché ne corrige pas tout : il transmet le choc.
Qui gagne ? Les producteurs d’énergie situés hors de la zone de crise, certains exportateurs alternatifs, ceux qui disposent de stocks, ceux qui contrôlent des routes moins exposées, ceux qui peuvent vendre cher ce qu’ils vendaient hier à prix normal. Qui perd ? Les pays importateurs, les économies industrielles sans autonomie énergétique, les agriculteurs dépendants des engrais, les consommateurs pauvres, les sociétés déjà traversées par l’inflation.
Et ceux qui risquent la faim sont toujours les mêmes : les pays sans stocks, sans monnaie forte, sans subventions, sans capacité d’absorber les hausses.
Le vrai pouvoir des détroits
Ormuz n’est pas seulement un passage maritime. C’est un levier stratégique. L’Iran le sait et l’utilise non pour gagner une guerre conventionnelle, mais pour augmenter le coût mondial de la guerre. Il n’a pas nécessairement besoin de tout fermer. Il lui suffit de rendre le transit incertain, d’augmenter le risque, de faire monter les assurances et les carburants, d’obliger compagnies et gouvernements à traiter chaque navire comme une décision politique.
C’est une forme de guerre économique appliquée à la géographie. Elle ne frappe pas seulement l’ennemi direct. Elle frappe tout le monde, parce que tout le monde dépend du système. C’est précisément la force, et en même temps le danger, de la stratégie iranienne : transformer une guerre régionale en crise globale des prix, des routes, de l’alimentation et des matières premières.
L’Occident, qui pensait pouvoir doser l’escalade, découvre qu’il se trouve pris dans un mécanisme beaucoup plus vaste. L’Iran ne possède pas la supériorité militaire, mais il possède la position. Il ne contrôle pas le monde, mais il peut perturber l’un de ses passages vitaux. Il ne peut pas vaincre l’Amérique sur le plan conventionnel, mais il peut l’entraîner dans un entonnoir où le coût politique et économique augmente jour après jour.
La leçon est brutale : dans les guerres du XXIe siècle, celui qui détruit le plus n’est pas forcément celui qui gagne. Ce qui compte, c’est la capacité à fragiliser la normalité de l’adversaire. Et Ormuz, aujourd’hui, est exactement cela : le point où la normalité du monde industriel révèle sa dépendance à quelques kilomètres de mer.
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