ANALYSE – Assurances maritimes : Dans le Golfe, la facture atteint déjà 2 milliards de dollars
Par Olivier d’Auzon – Découvrez son dernier ouvrage chez Erick Bonnier : AFRIQUE 3.0
Les assureurs maritimes commencent à payer le prix fort du conflit qui embrase le golfe Persique. Selon les estimations de l’Union internationale des assurances maritimes (IUMI), rapportées par Lloyd’s List, les sinistres liés à quelque 70 événements survenus depuis la fin février 2026 représentent déjà une facture comprise entre 1,5 et 2 milliards de dollars,
Un montant qui pourrait n’être que la partie émergée de l’iceberg.
Des centaines de navires menacés de perte totale
L’alerte est lancée par les souscripteurs eux-mêmes : si la crise dans le détroit d’Ormuz persistait encore six mois, des centaines de navires pourraient être déclarés en perte totale après douze mois de privation d’usage.Une perspective qui ferait basculer le marché dans des passifs de plusieurs dizaines de milliards de dollars. Des estimations antérieures évoquaient même des paiements atteignant 20 milliards de dollars pour le seul marché de la Lloyd’s. Les craintes d’une facture de cette ampleur se sont toutefois un peu apaisées, un nombre significatif de navires ayant pu quitter la zone Mais l’incertitude demeure.
Lars Lange, secrétaire général de l’IUMI, a résumé la situation en ces termes : si un grand nombre de navires restent bloqués pendant une période prolongée et sont incapables d’opérer pendant douze mois consécutifs, les polices d’assurance pourraient déclencher des clauses de perte totale, impliquant potentiellement plusieurs centaines de navires. Un scénario catastrophe que le marché préfère ne pas envisager.
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Des primes multipliées par dix
Paradoxalement, alors que les pertes s’accumulent, le marché de l’assurance maritime a connu une transformation spectaculaire. Avant l’escalade de la fin février, les primes de risque de guerre pour un transit dans le détroit d’Ormuz représentaient environ 0,25 % de la valeur de la coque . Dans les jours qui ont suivi les frappes, les taux ont grimpé en flèche pour atteindre des pics de 10 %de la valeur du navire. Une multiplication par quarante en quelques jours.
Un bref mémorandum d’entente entre les États-Unis et l’Iran en juin avait fait redescendre les primes aux alentours de 2 %, mais les hostilités ont repris, et les taux oscillent désormais entre 7,5 % et 10 %. Pour un pétrolier Suezmax chargé de brut, la prime de risque de guerre a atteint 7,5 millions de dollars pour une seule traversée dépassant les 6,5 millions de dollars de fret perçus à l’arrivée. À ces niveaux, la décision commerciale la plus rationnelle est de jeter l’ancre et d’attendre, ce que plusieurs centaines de navires ont fait.
Une capacité maintenue, malgré tout
Dans ce contexte de tensions, les assureurs assurent maintenir leur capacité à couvrir les voyages à haut risque dans des points névralgiques comme le détroit d’Ormuz. L’IUMI a réaffirmé que la couverture de guerre pour les coques et les cargaisons dans la région reste disponible pour les propriétaires et opérateurs qui souhaitent y recourir. «Notre engagement est de continuer à fournir une couverture contre les risques de guerre et d’honorer nos obligations en matière de sinistres conformément aux conditions des polices», a déclaré Lars Lange « Nous avons la capacité de tenir cet engagement»
Cette position témoigne de la résilience du secteur, mais aussi de sa dépendance à un trafic maritime qu’il ne peut se permettre d’abandonner. Comme le souligne l’IUMI, la couverture est accordée dans le cadre d’accords spécifiques,voyage par voyage.
Dans un environnement qui évolue rapidement, les assureurs réexaminent régulièrement leur capacité et leur volonté d’offrir cette couverture.
De nouvelles facilités pour répondre à la demande
Pour faire face à la demande croissante de couverture dans la région, de nouvelles initiatives ont vu le jour. Le 19 juin 2026, Lloyd’s a lancé un nouveau consortium d’assurance des risques de guerre maritime, dirigé par Chubb, réunissant des syndicats participants de Lloyd’s et des partenaires spécialisés. Ce dispositif offre 400 millions de dollars de capacité dédiée aux risques de guerre maritime, dont 200 millions pour les risques de coque et d’indemnisation (P&I) et 200 millions supplémentaires pour les cargaisons.
Parallèlement, Beazley a annoncé en avril 2026 la création d’un consortium offrant jusqu’à 1 milliard de dollarsde capacité soutenue par Lloyd’s pour les navires opérant dans des zones à haut risque, y compris le détroit d’Ormuz.
Evan Greenberg, PDG de Chubb, a souligné que ce consortium offrait aux courtiers et aux clients « une solution simple et efficace à leurs besoins d’assurance».
Ces initiatives privées s’ajoutent à une intervention gouvernementale majeure : la US International Development Finance Corporation a lancé en mars un plan de réassurance maritime de 20 milliards de dollars, porté à 40 milliards deux semaines plus tard.
Un conflit qui bouleverse le commerce mondial
Le conflit ne se limite pas aux affrontements militaires. Il perturbe en profondeur les chaînes d’approvisionnement mondiales. Selon Container Trades Statistics, entre 1,8 et 2 millions d’EVP de volumes conteneurisés ont été perdus au premier semestre 2026 dans le golfe Persique, avec des importations régionales en baisse de 21 % et des exportations de 31 %. Pourtant, le commerce conteneurisé mondial a continué de croître, preuve de la résilience de la demande en dehors des routes traditionnelles est-ouest.
Les conséquences se font sentir jusque dans les comptes des grands armateurs. Hapag-Lloyd, la cinquième compagnie de transport de conteneurs au monde, a enregistré une perte de 148,1 millions d’euros au premier semestre 2026, alors qu’elle avait dégagé un bénéfice de 709 millions d’euros sur la même période un an plus tôt. La compagnie a cité « les perturbations opérationnelles dans le détroit d’Ormuz» et « les coûts tels que l’assurance» comme principaux facteurs de l’augmentation des dépenses de transport.
Les pétroliers, eux, continuent d’exporter malgré les attaques. Des compagnies comme Sinokor, l’Abu Dhabi National Oil Co ou des navires koweïtiens ont maintenu leurs opérations, y compris après avoir été frappés.Une audace qui en dit long sur les marges de manœuvre des acteurs du secteur.
Jusqu’à quand ?
La question qui taraude les assureurs est désormais celle du seuil de rupture. Les tensions entre les États-Unis et l’Iran persistent, Téhéran conditionnant la réouverture du détroit à la libération de ses avoirs gelés et à la fin des conflits régionaux. Le trafic reste très inférieur à la normale 78 transits ont été enregistrés entre le 3 et le 9 août, contre 95 la semaine précédente et les transits de navires non liés à l’Iran sont bien en deçà des niveaux habituels.
Le marché de l’assurance maritime a jusqu’ici encaissé le choc. Mais si la crise s’enlise, la facture pourrait bien devenir insoutenable. Les assureurs le savent : en mer comme en finance, les équilibres les plus solides peuvent basculer en un instant.
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Sources : Lloyd’s List Intelligence, « Strait of Hormuz Brief: 12 August 2026 » ; Lloyd’s List, « How a prolonged Gulf conflict could squeeze P&I clubs » ; IUMI, « Statement: Marine Insurance in the Middle East » (14 avril 2026) ;Insurance Business Mag, « Hapag-Lloyd’s €148 million loss exposes the real cost of risk » ; World Ports, « Gulf conflict may lead to $2 billion in payouts for the maritime insurance industry » ; *Insurtech Insights*, « Lloyd’s launches Chubb-led war risk facility for vessels transiting Strait of Hormuz » ; *Global Reinsurance*, « Beazley to launch $1bn marine war consortium to support Hormuz transits »
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