ANALYSE – Bab el-Mandeb sous tension, la Chine avale tout, les pétroliers s’engraissent
Par Olivier d’Auzon – Découvrez son dernier ouvrage chez Erick Bonnier : AFRIQUE 3.0
On nous annonçait la fin du commerce mondial, l’effondrement des chaînes d’approvisionnement, le retour du protectionnisme salvateur. Mauvaise pioche. Malgré les missiles houthis, les menaces iraniennes dans le détroit d’Ormuz et la guerre en Ukraine qui perturbe la mer Noire, les porte-conteneurs continuent de voguer, les chantiers chinois tournent à plein régime et les supertankers nagent dans les billets verts.
La mondialisation ne meurt pas ; elle se réinvente. Et comme toujours, elle profite d’abord aux plus gros, aux plus rapides et à ceux qui savent lire une carte géopolitique. Le consommateur européen, lui, paie l’addition. Comme d’habitude.
Le détroit se vide, mais le trafic s’adapte : la résilience des mers
Le 20 juillet 2026, les Houthis, ces supplétifs iraniens qui tiennent le Yémen d’une main de fer ont décrété un blocus maritime contre l’Arabie saoudite.
Effet immédiat : le détroit de Bab el-Mandeb, cette veine jugulaire du commerce entre l’Asie et l’Europe, s’est vidé.
On est passé de 354 navires par semaine à 269, soit une chute de 24 %. Le 26 juillet, on ne comptait même plus qu’une quinzaine de cargos dans le secteur.
Mais voilà la première leçon de ce début d’été : le commerce maritime a la peau dure. Dès la semaine suivante, les transits sont remontés à 266. Les armateurs de porte-conteneurs, ces gros mammifères de la mondialisation, ont joué des coudes. Ils éteignent leurs balises AIS, négocient avec les assureurs, contournent le Cap si nécessaire.
Ils ne plient pas. Ils s’adaptent. Pendant ce temps, nos marines occidentales patrouillent, montrent leur pavillon, mais ne changent rien à l’équation. Les Houthis tiennent le goulot, et personne, à Bruxelles ou à Washington, n’a la solution miracle.
Conteneurs : la machine à sous de la mondialisation ne s’arrête jamais
Et les chiffres donnent raison à ces armateurs têtus. Au premier semestre 2026, les volumes mondiaux de conteneurs ont atteint 98,4 millions d’EVP. C’est 5,2 % de plus qu’en 2025, et presque 10 % de plus qu’en 2024. Alors que les cris d’orfraie sur la « démondialisation » n’ont jamais été aussi forts dans les médias, la réalité du fret maritime raconte une tout autre histoire.
Les routes Est-Ouest marquent peut-être le pas, mais les échanges Sud-Sud, l’Asie intra-régionale et les nouvelles routes de la soie maritimes prennent le relais. L’indice des prix CTS a grimpé à 108 points en juin2026, son plus haut niveau depuis septembre 2024. Autrement dit, transporter une boîte métallique de 12 mètres n’a jamais été aussi rentable. Et pendant que les écologistes rêvent de décroissance, les chargeurs chinois, sud-coréens et vietnamiens, eux, ne rêvent que de volumes.
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82 % des commandes pour la Chine : l’Europe regarde les chantiers couler
Si les conteneurs naviguent, les Chinois, eux, construisent. Et quelle construction ! Au premier semestre 2026, la Chine a raflé 82,3 % des commandes mondiales de navires en tonnage de port en lourd. L’an dernier, c’était encore 69 %. Les nouveaux chantiers « poussent comme des champignons », écrit Lloyd’s List. Red Sea shipping stabilises after July’s Houthi blockade shock, 10 août 2026
Les Grecs, les Norvégiens, les Japonais – pourtant concurrents historiques, défilent à Shanghai avec leurs carnets de chèques. La Chine est devenue l’atelier naval de la planète à une échelle que les Européens, avec leurs subventions à géométrie variable et leurs normes environnementales punitives, ne peuvent même pas imaginer.
Mais une ombre au tableau, que les observateurs avertis commencent à pointer : la surchauffe. L’indice chinois des prix de construction navale (CNPI) met en garde : certains chantiers ont pris plus de commandes qu’ils ne peuvent en absorber. « Les commandes ne sont que le point de départ, la livraison est l’endroit où les profits se réalisent », préviennent-ils. La Chine risque-t-elle de s’étouffer avec ses propres succès ? C’est possible. Mais en attendant, elle écrase tout sur son passage. Et nos chantiers français, de Saint-Nazaire à Lorient ? Ils survivent grâce aux paquebots de luxe, mais ils ne pèsent pas lourd face au rouleau-compresseur asiatique.
Pétroliers : le jackpot géopolitique qui fait rougir les automobilistes
Vient le morceau de choix, celui qui devrait faire bondir tout Français qui fait le plein. Les pétroliers, ces transporteurs de brut, vivent un âge d’or. Les VLCC, ces mastodontes de 300 mètres qui charrient deux millions de barils – affichent des taux de fret à plus de 100 000 dollars par jour. Et ce n’est pas un coup de vent : c’est le quatrième trimestre consécutif.
Les analystes d’Evercore ISI aiment rappeler un chiffre qui donne le tournis : depuis 1990, ce seuil des 100 000 dollars n’a été franchi que 23 fois. Nous sommes donc en territoire rarissime, quasi mythique. Sur certaines routes, comme la mer Noire-Méditerranée, les taux ont même touché 337 000 dollars par jour. Et pourquoi une telle flambée ? La réponse tient en trois mots : géopolitique, géopolitique, géopolitique.
Le détroit d’Ormuz menacé par l’Iran, la mer Rouge verrouillée par les Houthis, la mer Noire minée par la guerre ukrainienne : trois foyers de tension simultanés qui réduisent l’offre de navires disponibles, allongent les distances de détour et font exploser les primes d’assurance. « La géopolitique est le cadeau qui continue de donner », résume Lloyd’s List. Un cadeau empoisonné pour l’économie réelle, mais un pactole pour les armateurs. Et pendant que les tankers empochent des dividendes historiques, le gouvernement français, lui, négocie des baisses de TVA sur les carburants. Pathétique.
Les rouliers, petites victimes d’un monde qui s’emballe
Une exception dans ce tableau de prospérité généralisée : le transport de voitures. Les rouliers, ces navires qui acheminent nos SUV asiatiques, restent à la diète. Six commandes fermes depuis janvier, à peine plus que les trois lamentables de 2025. Les armateurs européens, qui dominent ce créneau, serrent les cordons. Entre un prix de l’acier prohibitif, des taux d’intérêt punitifs et une demande européenne anémique, ils préfèrent garder leurs liquidités. La transition écologique, qui pénalise les ventes de voitures thermiques, n’arrange rien. Décidément, la décroissance a du bon pour certains secteurs. Mais pas pour nos finances publiques.
La mondialisation en roue libre, l’Occident à la ramasse
Alors, que retenir de cette photographie maritime du mois d’août 2026 ? D’abord, que le commerce mondial est un organisme coriace. Les missiles, les blocus, les menaces : rien n’y fait. Il s’adapte, contourne, trouve d’autres routes, d’autres fournisseurs.
Ensuite, que la Chine a compris, avant tout le monde, que le shipping est le nerf de la guerre économique. Pendant que l’Europe s’enlise dans ses normes et ses débats existentiels, Pékin rafle les commandes et verrouille les chaînes d’approvisionnement.
Enfin, que la géopolitique est une affaire de gros sous. Les tankers qui transportent le pétrole sous menace de missiles balistiques ne pleurent pas sur leur sort : ils engrangent des bénéfices historiques. Et pendant ce temps, le consommateur français paie, encore et toujours, le prix de nos fragilités stratégiques.
Le grand large est devenu le Far West des temps modernes. Et comme dans tout Far West, il y a ceux qui meurent, ceux qui regardent, et ceux qui s’enrichissent. Devinez qui sont les gagnants. Et devinez qui paie l’addition.
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