DÉCRYPTAGE – L’Espagne des ports et la longue main chinoise
Par Giuseppe Gagliano, Président du Centro Studi Strategici Carlo De Cristoforis (Côme, Italie)
Tarragone comme nouvelle porte méditerranéenne de Pékin
L’entrée de Cosco Shipping Ports dans la gestion du Moll d’Andalusia, dans le port de Tarragone, n’est pas une simple opération commerciale. C’est une nouvelle pièce de la projection de puissance chinoise en Europe, construite non pas à travers des porte-avions ou des alliances militaires formelles, mais par les ports, les chemins de fer, la logistique, l’industrie automobile, les batteries, les corridors commerciaux et la capacité de conditionnement économique.
Après Valence et Bilbao, Tarragone devient le troisième point d’appui portuaire chinois sur les côtes espagnoles. Le fait est important car il dessine une géométrie précise : Méditerranée, Atlantique et désormais une plateforme intermodale sur la côte catalane, reliée à un arrière-pays industriel et ferroviaire de grande valeur. Pékin n’achète pas seulement des quais. Il achète un accès, une continuité logistique, une connaissance des flux, une capacité de présence commerciale et une influence sur le système nerveux de l’économie européenne.
Le port comme infrastructure de pouvoir
Tarragone n’est pas un port quelconque. La province abrite une raffinerie et le plus important pôle pétrochimique d’Europe méridionale. Le paquet comprend aussi un terminal ferroviaire relié à Saragosse et Guadalajara. Cela signifie que la présence chinoise ne se limite pas à la côte, mais pénètre vers l’intérieur de la péninsule Ibérique, là où marchandises, industrie, énergie et transports se rencontrent.
Le projet concerne plus de 510 000 mètres carrés et vise à moderniser le Moll d’Andalusia ainsi que le terminal ferroviaire de Boella. L’objectif déclaré est d’atteindre, d’ici la fin de 2028, une capacité de 680 000 unités équivalentes à des conteneurs de vingt pieds. Il est question de conteneurs, de trafic de véhicules roulants, de marchandises transportées par rail, de connexions entre transport maritime et transport terrestre. Traduit en termes stratégiques : la Chine cherche à transformer Tarragone en nœud logistique capable de relier l’Europe, l’Asie et l’Amérique latine.
La valeur estimée de l’opération, environ 168 millions de dollars en incluant taxes et intérêts, peut sembler limitée face aux grands chiffres de la finance mondiale. Mais l’importance réelle ne réside pas seulement dans l’investissement. Elle réside dans la position, dans la fonction et dans la capacité d’insérer une entreprise chinoise au cœur d’une infrastructure susceptible de devenir décisive dans les chaînes d’approvisionnement européennes.
À lire aussi : TECHNOLOGIE – L’électromobilité, étalon de la
Madrid regarde vers Pékin, Bruxelles s’inquiète
L’Espagne de Pedro Sánchez apparaît aujourd’hui comme l’un des pays européens les plus ouverts au dialogue économique avec la Chine. Les voyages répétés du Premier ministre espagnol à Pékin confirment une ligne politique claire : tandis qu’une partie de l’Union européenne parle de réduction des risques, Madrid cherche à attirer capitaux, usines, technologies et accès commerciaux.
L’enjeu est évident. L’Espagne est le deuxième producteur automobile de l’Union européenne et se présente comme une plateforme industrielle privilégiée pour les entreprises chinoises du secteur. Chery est déjà présente ; Byd, Saic et Leapmotor regardent vers le marché ibérique ; Catl, avec Stellantis, construit une usine de batteries de 4,2 milliards d’euros. Ports et automobiles, logistique et batteries, chemin de fer et industrie : la mosaïque chinoise n’a rien d’aléatoire.
Pékin n’entre pas en Europe seulement en vendant des produits. Il entre en construisant des écosystèmes. Là où arrivent les voitures électriques, il faut des batteries. Là où arrivent les batteries, il faut des usines. Là où arrivent les usines, il faut des ports. Là où il y a des ports, il faut des chemins de fer. Là où passent chemins de fer et marchandises, passe aussi l’influence politique.
À lire aussi : DÉCRYPTAGE – Crise migratoire à Ceuta, la frontière qui fissure
Le précédent de Hambourg et la question de la sécurité
L’opération de Tarragone intervient après l’acquisition par Cosco d’une participation minoritaire dans un terminal du port de Hambourg, en 2023. En Allemagne, cette affaire avait provoqué de fortes tensions politiques, précisément parce qu’elle touchait au cœur de la sécurité nationale : jusqu’où une infrastructure critique européenne peut-elle être ouverte à une entreprise liée à la stratégie mondiale chinoise ?
La question se pose aujourd’hui en Espagne. Elle devient encore plus sensible si l’on considère le projet de Saic près du port de Ferrol, en Galice, à proximité de l’une des zones les plus importantes de la Marine espagnole et du chantier national Navantia. Si un complexe industriel chinois s’installe près de points d’accès utilisés par les navires militaires espagnols, le problème n’est plus seulement commercial. Il devient informationnel, logistique, technologique, stratégique.
Cela ne signifie pas que chaque investissement chinois soit une menace militaire. Cela signifie reconnaître que, dans le monde contemporain, la distinction entre économie et sécurité est de moins en moins nette. Un port n’est pas seulement un port. C’est une archive vivante des flux commerciaux. C’est un lieu où l’on observe marchandises, délais, routes, dépendances, vulnérabilités. C’est une plateforme qui, en cas de crise, peut devenir un levier de pression.
À lire aussi : Excès de voitures à batteries : la fin des illusions pour l’électrique
La projection de puissance sans canons
La force chinoise réside précisément ici : dans la capacité à exercer une puissance sans apparaître comme une puissance militaire agressive. Pékin n’a pas besoin de hisser son drapeau sur des bases navales européennes. Il lui suffit d’entrer dans la gestion des infrastructures, de contrôler des segments logistiques, de participer à la production industrielle, de financer des technologies et de construire des réseaux de dépendance.
C’est une projection de puissance géoéconomique. Elle ne repose pas sur l’occupation territoriale, mais sur la présence fonctionnelle. La Chine n’a pas besoin de posséder tout le port pour peser. Il lui suffit d’être présente dans les nœuds décisifs. Elle n’a pas besoin de contrôler toute la filière automobile européenne. Il lui suffit de s’insérer là où cette filière est la plus vulnérable : batteries, composants, matières premières, logistique, transport.
Du point de vue militaire, l’avantage est indirect mais réel. Celui qui connaît et occupe les infrastructures logistiques d’un continent acquiert une forme de renseignement stratégique. Il peut mesurer la résilience industrielle d’un pays, comprendre à quelle vitesse celui-ci peut déplacer des matériels, observer l’interdépendance entre ports civils et infrastructures sensibles, identifier les goulets d’étranglement et les capacités de mobilisation. En temps de paix, tout cela s’appelle commerce. En temps de crise, cela peut devenir puissance.
À lire aussi : ANALYSE – Ceuta : La frontière européenne mise à l’épreuve pa
Les scénarios économiques
Pour Madrid, l’opération peut apporter des bénéfices immédiats : investissements, modernisation, trafics supplémentaires, emploi, renforcement de la position de l’Espagne comme plateforme logistique entre Méditerranée, Atlantique et Amérique latine. Dans une phase où l’Europe cherche croissance, industrie et transition énergétique, refuser les capitaux chinois n’est pas simple.
Mais le coût politique peut augmenter avec le temps. Si une part importante de l’industrie automobile espagnole, de la logistique portuaire et de la filière des batteries dépend d’entreprises chinoises, Madrid pourrait se retrouver avec des marges diplomatiques plus étroites face à Pékin. La dépendance économique devient prudence politique. La prudence politique devient silence. Le silence, à la longue, devient conditionnement.
Pour Bruxelles, le cas de Tarragone est un signal d’alarme. L’Union européenne parle d’autonomie stratégique, mais continue d’avancer en ordre dispersé. L’Allemagne a hésité sur Hambourg, la Grèce connaît déjà le poids chinois au Pirée, l’Espagne ouvre de nouveaux espaces, l’Italie oscille entre prudence atlantique et intérêts commerciaux. Pékin, lui, raisonne comme un acteur stratégique unique. L’Europe fonctionne comme une somme de marchés ; la Chine comme une puissance organisée.
À lire aussi : SÉCURITE – Hambourg, nouveau carrefour européen du
Évaluation globale
La conquête logistique de Tarragone confirme une vérité désormais évidente : la Chine construit en Europe une présence moins bruyante que celle des États-Unis et moins brutale que celle de la Russie, mais plus profonde sur le plan économique. Sa force ne réside pas dans le coup de force, mais dans la patience. Non dans l’affrontement frontal, mais dans l’accumulation. Non dans l’idéologie proclamée, mais dans la dépendance construite jour après jour.
Tarragone, Valence, Bilbao, Hambourg, Ferrol, les batteries, les voitures électriques, les liaisons ferroviaires : tout appartient au même dessin. La Chine veut devenir indispensable. Et une puissance devient vraiment dangereuse, ou tout simplement décisive, lorsque les autres ne peuvent plus se permettre de s’en passer.
L’Espagne voit une occasion économique. La Chine voit un corridor de puissance. L’Europe devrait voir les deux choses. Car le problème n’est pas de choisir entre ouverture et fermeture. Le problème est de comprendre qui, à la fin, commande les portes d’entrée du continent.
