ÉCONOMIE – Recomposition de l’écosystème aéronautique français et rivalité stratégique franco-allemande (2001-2026)

lediplomate.media — imprimé le 06/08/2026

François Souty, PhD
Intervenant en géopolitique à Excelia Business School, La Rochelle et Paris-Cachan
Intervenant en droit et politique de la concurrence de l’UE à la Faculté de droit de Nantes

État stratège, partenariats industriels souverains et nouvelle souveraineté technologique

Recomposition de l'écosystème aéronautique français — *^Réalisation***^{Le Lab Le Diplo}**

Par François Souty

François Souty, PhD en histoire économique, ancien chargé d’affaires internationales à la Direction générale de la concurrence de la Commission européenne (2021-2024), a été membre du Comité d’experts de l’OCDE sur la politique de la concurrence de 1996 à 2024. Il enseigne les institutions européennes et la géopolitique au groupe Excelia Business School (La Rochelle-Paris Cachan) ainsi que le droit et la politique de la concurrence européenne à la Faculté de droit de l’Université de Nantes. Il est responsable de la section économie chez Le Diplomate Media.

« La défense ! C’est la première raison d’être de l’État. Il n’y peut manquer sans se détruire lui-même. »

Charles de Gaulle, conférence de presse du 31 janvier 1964.

Résumé Exécutif

L’industrie aéronautique constitue l’un des secteurs où se manifeste avec le plus d’intensité la relation entre puissance politique, souveraineté technologique et capacité industrielle. Concevoir et produire un avion de combat, un moteur aéronautique, un système spatial ou un appareil civil de nouvelle génération ne relève pas uniquement d’une logique économique : ces capacités conditionnent l’autonomie stratégique des États, leur influence diplomatique et leur aptitude à maîtriser les technologies critiques.

Depuis le début du XXIe siècle, et plus particulièrement depuis l’entrée de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce en 2001, l’environnement international a profondément évolué. La mondialisation industrielle n’a pas conduit à une convergence des modèles économiques ; elle a au contraire favorisé une compétition accrue entre puissances, dans laquelle les États-Unis, la Chine et plusieurs puissances asiatiques mobilisent leurs politiques industrielles afin de consolider leurs positions dans les technologies d’avenir. Dans ce nouveau contexte, la maîtrise des filières aéronautiques et spatiales apparaît comme un attribut essentiel de la puissance.

L’Union européenne et ses Etats membres disposent d’atouts considérables, avec des groupes industriels de premier plan tels qu’Airbus, Dassault Aviation, Safranou MBDA. Pourtant, l’expérience des grands programmes de coopération bilatérales entre Etats ou « communautarisés », menés depuis plusieurs décennies, révèle les limites d’un modèle de coopération fondé principalement sur des équilibres politiques entre États partenaires. La coopération franco-allemande, longtemps considérée comme le moteur naturel de l’intégration industrielle européenne, constitue à cet égard un cas d’étude particulièrement révélateur. Si elle a permis des réussites majeures, elle a également montré ses difficultés lorsque la gouvernance industrielle, la répartition des responsabilités et les choix technologiques sont subordonnés à des considérations politiques éloignées des impératifs de performance industrielle.

L’analyse des principaux programmes aéronautiques européens depuis 2001 conduit ainsi à distinguer deux conceptions de la coopération. La première repose sur une logique institutionnelle dans laquelle la répartition des tâches entre partenaires répond d’abord à des objectifs d’équilibre politique. La seconde repose sur une logique industrielle fondée sur la complémentarité des compétences, la responsabilité d’une maîtrise d’œuvre clairement identifiée et la recherche d’une efficacité technologique et économique maximale. L’expérience de Dassault Aviation avec le Rafale, celle d’Airbus dans l’aéronautique civile, mais également les difficultés rencontrées par certains programmes multinationaux illustrent cette opposition entre deux modèles.

Cette évolution conduit à repenser le rôle de l’État dans les industries stratégiques. L’État stratège du XXIe siècle n’est pas un État qui entend tout produire ou tout contrôler ; il est un État qui identifie les secteurs critiques, garantit les conditions de la souveraineté technologique, soutient les écosystèmes d’innovation et laisse aux industriels la responsabilité d’organiser les coopérations les plus efficaces. Cette approche rejoint la nécessité, soulignée notamment par Mario Draghi, de réduire les obstacles réglementaires et administratifs qui empêchent l’Europe de transformer ses compétences scientifiques en puissance industrielle.

L’article propose ainsi le concept de partenariats industriels souverains. Ceux-ci désignent des coopérations fondées non sur une répartition politique prédéterminée des responsabilités, mais sur la reconnaissance des compétences industrielles, la préservation des technologies critiques et la désignation d’une maîtrise d’œuvre capable d’assurer la cohérence globale du programme. Lorsque la masse critique l’exige, ces partenariats peuvent se transformer en coalitions industrielles souveraines, associant plusieurs États autour de capacités communes tout en respectant les compétences propres de chaque acteur.

L’étude de l’industrie aéronautique européenne depuis 2001 montre ainsi qu’il ne s’agit pas d’opposer souveraineté nationale et coopération européenne. La véritable question est celle des conditions permettant à la coopération de produire de la puissance. L’expérience récente suggère qu’une coopération efficace ne naît pas de la dilution des responsabilités, mais de la mise en commun de partenaires disposant chacun de compétences reconnues.

À l’heure où la Chine développe une industrie aéronautique ambitieuse, où les États-Unis consolident leur avance technologique et où l’Europe cherche à préserver ou recréer son autonomie stratégique, l’avenir de l’industrie aéronautique européenne dépendra moins de la multiplication des accords institutionnels que de la capacité à construire des partenariats industriels fondés sur l’excellence, la responsabilité et la maîtrise des savoir-faire critiques.

Introduction

L’industrie aéronautique constitue l’une des expressions les plus accomplies de la puissance des États. Elle mobilise des technologies parmi les plus complexes jamais développées, irrigue l’ensemble du tissu industriel par ses effets d’entraînement et participe directement à l’autonomie militaire, à la compétitivité économique, à l’innovation scientifique ainsi qu’au rayonnement diplomatique des nations qui en maîtrisent les principaux savoir-faire. Concevoir un avion de combat, développer un moteur de nouvelle génération, produire des satellites militaires ou maîtriser les matériaux composites les plus avancés ne relève pas seulement d’une ambition industrielle ; il s’agit d’un choix stratégique qui conditionne, pour une large part, l’exercice effectif de la souveraineté nationale.

L’accession de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce, en décembre 2001, marque, à cet égard et une nouvelle fois, une rupture majeure.^[1] En moins d’un quart de siècle, l’économie mondiale est entrée dans une nouvelle phase de compétition systémique où les politiques industrielles, longtemps reléguées au second plan par les principes de la mondialisation libérale, retrouvent une place centrale. Les États-Unis ont engagé un vaste mouvement de réindustrialisation autour de leurs industries critiques ; la Chine a construit une stratégie méthodique de montée en gamme technologique ; plusieurs puissances asiatiques ont consolidé leurs écosystèmes industriels en résistance à la montée en puissance chinoise et à la dominance américaine. Dans ce nouvel environnement, la maîtrise des filières aéronautiques et spatiales apparaît plus que jamais comme un facteur déterminant de puissance.

L’Europe dispose incontestablement d’atouts considérables. Elle abrite plusieurs des principaux industriels mondiaux du secteur et conserve des compétences scientifiques, technologiques et opérationnelles de premier ordre. Pourtant, cette base industrielle demeure confrontée à une interrogation fondamentale : les modalités de coopération qui ont accompagné son développement depuis plusieurs décennies répondent-elles encore aux exigences d’un environnement stratégique profondément transformé ? Les difficultés rencontrées par plusieurs grands programmes aéronautiques européens, les divergences persistantes entre partenaires majeurs sur la gouvernance industrielle, les exportations d’armement, la propriété intellectuelle ou la répartition des responsabilités invitent à dépasser les approches institutionnelles pour apprécier les résultats concrets de ces coopérations.

Le cas franco-allemand occupe à cet égard une place particulière. Longtemps présenté comme le moteur naturel de l’intégration industrielle européenne, il offre aujourd’hui un terrain d’observation privilégié pour mesurer les forces mais aussi les limites d’un modèle fondé sur la recherche permanente d’équilibres politiques entre partenaires aux traditions stratégiques, industrielles et opérationnelles parfois divergentes. Les débats suscités par le Système de combat aérien du futur (SCAF), les expériences accumulées sur plusieurs programmes de coopération ainsi que les trajectoires contrastées d’industriels tels que Dassault Aviation ou Airbus conduisent à s’interroger sur la pertinence de cette approche dans les secteurs où la maîtrise technologique constitue elle-même un attribut de souveraineté.

Le présent article se propose ainsi d’examiner, dans une perspective historique, industrielle et géoéconomique, les évolutions (et conséquences) de la rivalité stratégique franco-allemande au sein de l’industrie aéronautique européenne depuis 2001. Il montrera que la question essentielle n’est plus de savoir s’il convient de coopérer davantage, mais d’identifier les formes de coopération les plus aptes à renforcer durablement la souveraineté technologique européenne et, à défaut de volonté commune résolue, de la souveraineté française. À partir de l’analyse des principaux programmes civils et militaires, de l’évolution des grands groupes industriels et de l’émergence d’écosystèmes d’innovation plus souples, il défendra l’idée que la préservation des compétences critiques et la constitution de coalitions industrielles fondées sur l’excellence des savoir-faire constituent désormais des conditions essentielles de la puissance aéronautique française et européenne.

I. De l’âge des champions nationaux à la compétition industrielle mondiale : la recomposition de la puissance aéronautique européenne

L’industrie aéronautique occupe une place singulière parmi les industries stratégiques. À la différence de nombreux secteurs industriels, elle concentre en effet plusieurs dimensions de la puissance contemporaine : maîtrise technologique, autonomie militaire, capacité d’innovation, influence diplomatique et rayonnement économique. Depuis les premiers programmes aéronautiques du XXe siècle, les États ont ainsi considéré la capacité à concevoir et produire des aéronefs avancés comme un attribut essentiel de leur souveraineté.

Sans remonter à la période antérieure à 1945, la France a longtemps incarné cette conception particulière de la puissance aéronautique. De la création des grands bureaux d’études nationaux à l’émergence de Dassault Aviation, puis à la constitution progressive d’une base industrielle et technologique de défense (BITD), elle a développé un modèle reposant sur l’association étroite entre l’État, les grands industriels et les compétences scientifiques. Cette continuité historique explique en grande partie la capacité française à préserver, jusqu’à aujourd’hui, une maîtrise complète de certains segments critiques, notamment dans l’aviation de combat.

Toutefois, la fin de la guerre froide puis l’accélération de la mondialisation industrielle ont profondément transformé cet environnement. Les coûts croissants de développement des nouveaux systèmes aéronautiques, la montée des contraintes budgétaires européennes, la pénurie des ressources budgétaires mal affectées, improductives voire à contre-emploi, la recherche d’économies d’échelles ou de nouveaux marchés extérieurs et l’émergence de nouveaux concurrents ont conduit les États européens à rechercher des formes inédites de coopération. La construction d’Airbusconstitue l’exemple le plus abouti de cette mutualisation réussie des compétences au niveau de quelques Etats membres (et non de la Commission européenne); elle illustre également les tensions permanentes entre logique industrielle, intérêts nationaux et ambitions politiques européennes.

Depuis 2001, l’accession de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce a marqué une rupture majeure. La compétition aéronautique ne se joue désormais plus uniquement entre entreprises occidentales, mais entre écosystèmes industriels soutenus par des stratégies nationales. Les États-Unis ont consolidé leur avance dans les technologies aéronautiques et numériques^[2] ; la Chine a entrepris de bâtir une industrie aéronautique complète ; l’Union européenne et ses Etats membres, malgré des compétences exceptionnelles, cherchent encore le modèle permettant d’articuler efficacité industrielle et ambition stratégique !

Cette première partie examine donc la transformation du cadre coopératif dans lequel s’inscrit la rivalité franco-allemande. Elle montrera d’abord comment la France a construit une tradition originale de souveraineté aéronautique fondée sur la continuité entre décision politique, compétence industrielle et autonomie technologique (A). Elle analysera ensuite la constitution du modèle industriel européen autour d’Airbus et les ambiguïtés d’une coopération devenue progressivement un instrument politique autant qu’industriel (B). Elle étudiera enfin le bouleversement introduit par la nouvelle compétition mondiale, marquée par le retour des politiques industrielles et la nécessité de repenser les conditions de la puissance aéronautique (C).

A. La tradition française de souveraineté aéronautique : de l’État industriel gaullien à la maîtrise technologique de Dassault

L’histoire aéronautique française est inséparable d’une conception particulière de la puissance nationale. Dès les premières décennies du XXe siècle, l’aviation militaire apparaît comme un domaine où l’autonomie technologique conditionne directement la liberté d’action politique. Après la Seconde Guerre mondiale, cette conviction acquiert une dimension nouvelle : dans le contexte de la guerre froide, la maîtrise des technologies aéronautiques devient progressivement l’un des fondements de l’indépendance stratégique.

La capacité à concevoir, développer et produire des aéronefs avancés ne constitue en effet pas une simple compétence industrielle parmi d’autres. Elle engage directement la souveraineté d’un État, car elle associe la maîtrise de technologies critiques, la disponibilité des forces armées, la capacité d’exportation et l’influence diplomatique. L’aéronautique militaire devient ainsi l’un des domaines privilégiés où se rencontrent stratégie politique, excellence scientifique et puissance industrielle.

Le général de Gaulle inscrit cette exigence dans une doctrine plus large d’autonomie nationale. Pour lui, la puissance d’un État ne repose pas seulement sur ses capacités diplomatiques ou militaires immédiates, mais également sur sa faculté à maîtriser les instruments techniques indispensables à son action. La création de la force de dissuasion française, le développement d’une industrie aéronautique autonome et la constitution de grands acteurs industriels répondent à une même logique : donner à la France les moyens de décider librement de son destin stratégique sans dépendre de capacités étrangères.^[3]

Cette ambition ne naît toutefois pas ex nihilo avec la Ve République. Elle prolonge des orientations engagées dès la IVe République, dans le contexte de reconstruction et de modernisation économique de l’après-guerre. Dans plusieurs secteurs considérés comme essentiels — aéronautique, énergie, électronique, transports — l’État avait déjà cherché à préserver les compétences scientifiques, les bureaux d’études et les capacités industrielles nécessaires à la restauration d’une autonomie technologique nationale, après le pillage industriel par l’Allemagne de 1941 à 1944. La période gaullienne après 1958 ne crée donc pas une politique industrielle entièrement nouvelle ; elle lui donne une cohérence stratégique supérieure en l’inscrivant dans une vision globale de l’indépendance nationale.^[4]

La Ve République opère cependant une inflexion majeure. Sans renoncer au rôle central de l’État dans la définition des orientations stratégiques, elle substitue progressivement à une logique de contrôle direct une fonction d’architecture industrielle, d’inspiration libérale. La création de la Délégation générale pour l’armement (DGA) en 1961 illustre cette évolution : l’objectif n’est plus seulement de gérer des moyens militaires, mais d’organiser une capacité permanente d’expertise, de conception, de programmation et de pilotage des grands programmes technologiques.^[5]

L’État devient ainsi moins un producteur direct qu’un organisateur de capacités souveraines. Il fixe les priorités, finance la recherche amont, garantit la cohérence des programmes, soutient les compétences critiques et crée les conditions permettant aux industriels de développer des solutions technologiques compétitives. Cette articulation originale entre puissance publique et entreprises stratégiques correspond à ce que Patrick Fridenson et Pascal Griset analysent comme une caractéristique majeure des industries de haute technologie depuis 1945 : dans les secteurs où la maîtrise technique conditionne la souveraineté, l’État et les entreprises entretiennent une relation de coopération structurante, sans que l’un puisse se substituer durablement à l’autre.^[6]

L’originalité française réside ainsi moins dans l’existence d’un « complexe militaro-industriel » comparable au modèle américain que dans une relation institutionnelle particulière entre l’État, les organismes techniques et des entreprises capables d’assumer une véritable responsabilité industrielle.^[7] L’État garantit la continuité stratégique ; les industriels assurent la conception, l’innovation, la production et la compétitivité internationale.

Cette combinaison explique en grande partie la réussite aéronautique française de la seconde moitié du XXe siècle. Elle repose cependant sur une condition essentielle : la conservation dans la durée d’un capital humain, scientifique et industriel. Comme l’a montré le grand historien François Caron, l’innovation technique ne procède jamais d’une rupture isolée ; elle résulte d’un processus cumulatif associant apprentissage, accumulation des connaissances, organisation des compétences et capacité des entreprises à transformer la recherche en réalisations industrielles.^[8] La souveraineté technologique est donc moins un état permanent qu’une capacité continuellement entretenue.

Cette doctrine trouve son expression la plus aboutie dans la relation entre l’État français et Dassault Aviation. Héritière des bureaux d’études créés par Marcel Dassault, l’entreprise a conservé une culture industrielle originale fondée sur la maîtrise complète de la conception aéronautique. Du Mirage au Rafale, cette continuité illustre la capacité d’un industriel national à conserver une maîtrise d’œuvre globale dans un secteur où l’augmentation de la complexité technologique conduit pourtant de nombreux États à abandonner progressivement certaines compétences critiques.^[9]

La réussite de Dassault Aviation constitue ainsi une singularité européenne, pour ne pas parler d’exception. Alors que la plupart des puissances industrielles ont progressivement recherché des formes croissantes de mutualisation internationale, la France a maintenu une capacité autonome dans l’aviation de combat. Cette situation ne traduit pas un refus de toute coopération, mais une conception particulière de la coopération : les partenariats ne peuvent être efficaces que lorsque chaque acteur conserve des compétences propres et une capacité industrielle identifiable.

Encadré n° 1

Les exportations du Rafale : une réussite industrielle atypique

Le succès international du Rafale constitue l’un des phénomènes les plus remarquables de l’industrie aéronautique européenne du début du XXIᵉ siècle. Longtemps considéré comme un programme exclusivement national, l’appareil est devenu, à partir de 2015, l’un des avions de combat les plus exportés au monde.

Cette réussite repose sur plusieurs facteurs complémentaires. Le premier tient à la cohérence de la maîtrise d’œuvre confiée à Dassault Aviation, entourée d’un écosystème industriel stable associant Safran, Thales et MBDA. Cette gouvernance unifiée a permis de maintenir une évolution continue de l’appareil sans remettre en cause son architecture générale.

Le deuxième facteur réside dans la maîtrise nationale des technologies critiques. Radar AESA, guerre électronique (SPECTRA), motorisation, intégration des armements, architecture logicielle ou encore qualification opérationnelle demeurent largement sous contrôle français, ce qui facilite les évolutions successives de l’appareil et réduit les dépendances extérieures.

Le troisième facteur est d’ordre politique. Les procédures françaises d’autorisation à l’exportation demeurent centralisées, ce qui évite les blocages susceptibles d’apparaître lorsque plusieurs États disposent simultanément d’un droit de veto sur les ventes.

Enfin, le Rafale bénéficie d’un retour d’expérience opérationnel exceptionnel, acquis au cours de nombreux engagements extérieurs. Cette expérience conforte sa crédibilité technique tout en alimentant un processus continu d’amélioration.

En 2026, plus de 500 Rafale avaient été commandés par la France et plusieurs clients étrangers, faisant du programme l’un des principaux succès industriels européens dans le domaine des avions de combat depuis la fin de la guerre froide. Il illustre qu’une maîtrise d’œuvre clairement identifiée, associée à une coopération industrielle nationale efficace, peut également constituer un avantage déterminant à l’exportation.

Cette conception rejoint les analyses du général André Beaufre, pour lequel la stratégie moderne ne repose pas uniquement sur l’accumulation quantitative des moyens militaires, mais sur la capacité d’un État à articuler dans une même vision ses ressources politiques, économiques, scientifiques, industrielles et militaires.^[10] Elle rejoint également la pensée de Pierre Messmer, ancien ministre des armées du président de la République Charles de Gaulle puis Premier ministre, pour qui l’indépendance militaire supposait nécessairement l’existence d’une base industrielle capable de fournir les équipements indispensables à la liberté d’action nationale.^[11]

Toutefois, ce modèle français allait progressivement être confronté à une double évolution. D’une part, l’augmentation considérable des coûts de développement des systèmes aéronautiques modernes imposait de rechercher des coopérations permettant d’atteindre une masse critique. D’autre part, la construction européenne favorisait l’émergence de grands programmes multinationaux destinés en principe à rivaliser avec les groupes américains. C’est dans cette tension entre préservation des souverainetés industrielles nationales et recherche d’une puissance européenne collective que s’inscriront la construction d’Airbus, puis les grands débats autour des coopérations franco-allemandes dans l’aéronautique militaire.

B. Airbus : de la complémentarité industrielle franco-allemande à l’émergence de nouvelles rivalités stratégiques

La construction européenne de l’industrie aéronautique ne peut être comprise sans revenir aux trajectoires historiques distinctes suivies par la France et l’Allemagne après 1945. Si la France choisit de préserver une capacité nationale complète dans les secteurs jugés essentiels à son autonomie stratégique, notamment l’aviation de combat, l’Allemagne fédérale reconstruit progressivement sa puissance aéronautique selon une logique différente, privilégiant l’excellence manufacturière, la spécialisation technologique et l’intégration dans les grands programmes européens.^[12]

La coopération franco-allemande ne procède donc pas d’une convergence spontanée entre deux modèles industriels identiques. Elle résulte de la rencontre de deux traditions nationales qui poursuivent un objectif commun – reconstruire une puissance aéronautique européenne – mais selon des approches différentes de la souveraineté industrielle. Alors que la France demeure attachée à la maîtrise d’œuvre complète des systèmes aéronautiques, l’Allemagne développe progressivement une industrie particulièrement performante dans les structures, les équipements, les procédés de fabrication et l’organisation industrielle.^[13]

Cette évolution peut être analysée autour de quatre aspects que sont la renaissance de la tradition aéronautique allemande après 1945, la naissance d’Airbus comme compromis industriel européen, la montée en puissance de l’industrie allemande au sein du consortium, les limites d’une coopération lorsque la logique politique tend à se substituer à la rationalité industrielle. Elle s’inscrit dans une trajectoire historique de longue durée qui dépasse largement la succession des programmes aéronautiques ou des alternances politiques. Depuis la Libération, la France a progressivement reconstruit un appareil industriel complet associant recherche, formation, industrie civile, industrie de défense et capacités de maîtrise d’œuvre. Les différentes étapes de cette construction montrent une remarquable continuité stratégique, malgré les profondes transformations de l’environnement politique national et international. L’annexe 1 retrace les principales étapes de cette évolution entre 1945 et 2026. Elle met en évidence que les périodes de plus forte réussite correspondent presque toujours à l’existence d’une vision stratégique de long terme permettant d’articuler investissements publics, initiative industrielle et innovation technologique. Cette continuité historique éclaire les défis contemporains analysés dans les développements qui suivent.

1. La renaissance de la tradition aéronautique allemande. L’Allemagne possède une tradition aéronautique ancienne qui remonte aux premières décennies du XXe siècle. La Seconde Guerre mondiale interrompt brutalement cette trajectoire. Les interdictions imposées après 1945 en raison des responsabilités historiques du pays dès l’origine du grand conflit provoquent la disparition temporaire d’une industrie aéronautique militaire autonome et conduisent la République fédérale à reconstruire progressivement ses compétences dans un contexte entièrement nouveau.

Contrairement à la France, qui poursuit la reconstruction et réorganisation d’une filière nationale intégrée autour de l’État, des organismes de recherche et des industriels, l’Allemagne fédérale développe un modèle davantage fondé sur la compétitivité manufacturière, la qualité des productions, la spécialisation technologique et l’intégration européenne. Cette orientation s’inscrit dans le modèle plus général ordolibéral de son économie sociale de marché, où la performance industrielle constitue le principal vecteur de puissance économique.^[14]

Ainsi se dessinent deux conceptions possiblement complémentaires, mais différentes, de la puissance aéronautique. La France privilégie la maîtrise de l’ensemble des compétences critiques afin de préserver son autonomie stratégique ; l’Allemagne cherche principalement à construire une industrie compétitive occupant des positions majeures dans les chaînes de valeur industrielles européennes, souvent en plein accord de coopération voire sous-traitance américaine.

2. Airbus : une réussite fondée sur la complémentarité des compétences La création d’Airbus, à l’initiative d’Etats membres de l’UE et non de l’UE elle-même, constitue l’une des plus importantes réussites industrielles européennes de la seconde moitié du XXe siècle. Elle répond à une nécessité économique autant que stratégique : aucun constructeur européen ne dispose alors, isolément, de la taille critique permettant d’affronter durablement Boeing sur le marché mondial des avions civils (de surcroît alors que Boeing développe ses gros porteurs civils à partir de fonds fédéraux abondés par les budgets militaires, faussant largement la concurrence et le commerce international à l’origine de longs combats dans le cadre de l’OMC).^[15]

Le succès d’Airbus repose précisément sur la complémentarité des traditions industrielles nationales. La France apporte son expérience de maître d’œuvre, héritée de Sud Aviation puis d’Aérospatiale, ainsi qu’une forte capacité d’intégration des systèmes complexes. L’Allemagne développe progressivement des compétences reconnues dans les aérostructures, les procédés industriels, les équipements et les capacités de production. Cette répartition des responsabilités permet au consortium de constituer progressivement un véritable champion européen.

Airbus démontre ainsi qu’une coopération industrielle peut devenir un facteur de souveraineté lorsqu’elle s’appuie sur des compétences clairement identifiées, une gouvernance équilibrée et une recherche permanente d’excellence technologique.

3. La montée en puissance allemande. Le succès commercial d’Airbus transforme progressivement les équilibres initiaux. L’industrie allemande bénéficie de la puissance de son appareil productif, de la densité de son tissu de sous-traitants et de sa remarquable capacité d’organisation industrielle. Au fil des décennies, son influence au sein du consortium s’accroît naturellement.

Cette évolution correspond à la transformation générale de l’économie européenne. La mondialisation, la fragmentation des chaînes de valeur et la sophistication croissante des technologies renforcent l’importance des entreprises capables de maîtriser les procédés industriels, les coûts de production et les réseaux de fournisseurs. Dans ce domaine, les entreprises allemandes disposent d’avantages structurels largement reconnus.^[16]

Cette montée en puissance modifie progressivement l’équilibre initial de la coopération. Sans remettre en cause la réussite globale d’Airbus, elle conduit les deux partenaires français et allemand à défendre plus fermement leurs intérêts industriels nationaux, notamment lorsqu’il s’agit de préserver les compétences considérées comme stratégiques.

4. Les limites d’une coopération lorsque la logique politique supplante la logique industrielle. L’expérience d’Airbus montre qu’une coopération européenne produit les meilleurs résultats lorsqu’elle demeure guidée par une logique industrielle. Les difficultés apparaissent lorsque la recherche d’équilibres politiques entre États tend à se substituer aux critères de compétence, d’efficacité et de responsabilité industrielle.

Cette distinction revêt une importance particulière dans le domaine militaire. Un avion de combat ne constitue pas seulement un produit industriel ; il engage la souveraineté technologique, la liberté d’emploi des forces, la maîtrise des exportations et la capacité d’un État à conserver son autonomie stratégique. Comme le rappelait le général André Beaufre, la stratégie moderne suppose l’articulation cohérente des ressources politiques, industrielles, scientifiques et militaires.^[17] La coopération ne peut donc produire des résultats durables que si elle renforce effectivement cette cohérence au lieu de la diluer.

L’histoire d’Airbus conduit ainsi à distinguer deux modèles. Le premier repose sur la complémentarité des compétences et la recherche de l’efficacité industrielle. Le second privilégie l’équilibre politique entre partenaires, au risque d’affaiblir la cohérence des responsabilités industrielles. Cette distinction constituera l’une des clefs de compréhension des débats qui entoureront, au XXIe siècle, les grands programmes franco-allemands de défense aéronautique.

C. La rupture de 2001 : mondialisation, Chine et retour des États stratèges

L’entrée de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce en décembre 2001 constitue l’un des principaux tournants géoéconomiques et géopolitiques du début du XXIᵉ siècle. Dans de nombreux secteurs industriels, elle accélère l’internationalisation des chaînes de valeur, intensifie la concurrence mondiale et modifie profondément les rapports entre États et entreprises. L’industrie aéronautique n’échappe pas à cette transformation. Longtemps structurée autour d’un duopole transatlantique dominé par Boeing et Airbus, elle voit progressivement apparaître de nouveaux acteurs étatiques disposant d’ambitions industrielles, technologiques et stratégiques inédites.^[18]

Cette évolution marque également le retour de la puissance publique au cœur des politiques industrielles. Après plusieurs décennies durant lesquelles les économies occidentales avaient privilégié la libéralisation des échanges, la réduction du rôle économique de l’État et la recherche de l’efficience par le marché, les grandes puissances réinvestissent progressivement les secteurs considérés comme essentiels à leur autonomie stratégique. L’aéronautique, comme l’espace, l’énergie ou les semi-conducteurs, redevient un domaine de souveraineté.^[19]

Afin de comprendre les transformations qui affectent les relations franco-allemandes dans l’industrie aéronautique, quatre évolutions méritent d’être distinguées : la mondialisation accélérée des chaînes de valeur; l’émergence de la Chine comme puissance aéronautique ; le retour des États stratèges ; la redécouverte de la souveraineté industrielle comme condition de la puissance.

1. La mondialisation transforme l’économie politique de l’industrie aéronautique. Au début des années 2000, la mondialisation paraît devoir conduire à une intégration toujours plus poussée des économies. La fragmentation internationale des chaînes de valeur, l’augmentation des échanges et l’externalisation de certaines productions deviennent des éléments centraux des stratégies industrielles.

L’industrie aéronautique participe pleinement à cette dynamique. Les programmes civils mobilisent désormais des fournisseurs répartis sur plusieurs continents, tandis que les entreprises recherchent les gains d’efficacité permis par la spécialisation internationale. Cette évolution contribue à réduire les coûts, à accroître les volumes de production et à accélérer certaines innovations.

Elle entraîne cependant une conséquence moins immédiatement visible : la dépendance croissante à des chaînes d’approvisionnement mondialisées. À mesure que les interdépendances augmentent, les vulnérabilités industrielles deviennent elles aussi plus importantes. La maîtrise nationale de certaines technologies critiques tend progressivement à apparaître non plus comme une survivance du passé, mais comme un élément de résilience stratégique.^[20]

2. La Chine : d’atelier du monde à puissance aéronautique. L’entrée de la Chine à l’OMC ne constitue pas seulement un choc commercial. Elle marque le début d’une stratégie de montée en gamme industrielle particulièrement ambitieuse. Dans un premier temps, Pékin cherche à attirer les investissements étrangers, à développer ses capacités de production et à acquérir des compétences technologiques.^[21] Dans un second temps, l’objectif devient beaucoup plus vaste : atteindre une autonomie croissante dans les secteurs jugés essentiels à la puissance nationale, voire conquérir des marchés internationaux.

Cette stratégie se traduit rapidement par l’émergence de grands groupes aéronautiques nationaux bénéficiant d’un soutien financier, technologique et politique massif de l’État. L’Aviation Industry Corporation of China (AVIC) devient progressivement l’un des premiers conglomérats aéronautiques mondiaux, tandis que la Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) est chargée de développer une industrie aéronautique civile capable de concurrencer, à terme, Airbus et Boeing, après de nombreux transferts de technologies occidentales dans la première décennie du XXIe siècle. Les programmes d’avions de ligne ARJ21 puis C919, auxquels s’ajoutent désormais les travaux sur le long-courrierC929, illustrent cette montée en gamme progressive de l’industrie civile. Parallèlement, l’industrie militaire connaît une accélération remarquable avec le développement des chasseurs de cinquième génération Chengdu J-20, du chasseur embarqué Shenyang J-35, des avions de transport stratégique Xi’an Y-20, des avions ravitailleurs YY-20, des appareils de veille aérienne KJ-500ainsi que d’une nouvelle génération de drones de combat et de systèmes sans pilote. Cette évolution témoigne d’une stratégie cohérente où les progrès réalisés dans l’aéronautique civile alimentent les compétences industrielles duales, tandis que les investissements militaires soutiennent en retour l’innovation technologique nationale.^[22]L’objectif poursuivi dépasse ainsi la seule conquête de marchés internationaux : il s’agit de constituer une base industrielle et technologique de défense complète, capable de soutenir durablement l’affirmation de la puissance chinoise dans les domaines aérien, spatial et militaire.

L’aéronautique occupe donc une place centrale dans cette stratégie chinoise. L’État chinois mobilise des financements considérables, soutient ses entreprises publiques, développe ses capacités de recherche et favorise l’émergence de grands groupes nationaux capables de concurrencer à terme les industriels occidentaux. Cette politique s’inscrit dans une logique de long terme où la souveraineté technologique constitue l’un des fondements de la puissance économique et militaire.^[23]

De ce fait, la montée en puissance de la Chine modifie profondément l’environnement stratégique des acteurs européens. La concurrence ne porte plus seulement sur les marchés, mais également sur la maîtrise des technologies, des compétences industrielles, des chaînes d’approvisionnement et des capacités d’innovation.

3. Le retour des États stratèges. Parallèlement à l’affirmation chinoise, les États-Unis réinvestissent eux aussi les politiques industrielles. La compétition technologique avec la Chine, les préoccupations relatives à la sécurité nationale et les conséquences des différentes crises internationales conduisent Washington à renforcer son soutien aux secteurs considérés comme stratégiques.^[24]

Cette évolution n’est pas propre aux deux grandes puissances. Le Japon, la Corée du Sud, Taïwan ou encore l’Inde développent également des politiques publiques visant à préserver ou renforcer leurs capacités industrielles dans les domaines jugés essentiels.^[25] L’État stratège redevient progressivement l’un des acteurs centraux de la compétition économique mondiale.

Cette transformation remet en cause certaines hypothèses qui avaient dominé les décennies précédentes. La puissance industrielle apparaît de nouveau comme un attribut majeur de la souveraineté nationale, tandis que la maîtrise des technologies critiques devient un élément déterminant de l’autonomie stratégique, comme le soulignait le général André Beaufre.^[26]

4. La souveraineté industrielle redevient une condition de la puissance. Dans ce nouveau contexte, la coopération internationale ne disparaît pas. Elle demeure souvent indispensable compte tenu de la complexité technologique croissante des programmes aéronautiques. Toutefois, sa nature change profondément.

La coopération n’apparaît plus comme une fin en soi. Elle devient un instrument au service de la souveraineté. Les partenariats les plus efficaces sont désormais ceux qui renforcent les compétences nationales, consolident les capacités industrielles existantes et permettent de préserver les technologies critiques.

Cette évolution conduit progressivement à distinguer coopération et dépendance. Toutes les interdépendances ne produisent pas nécessairement de la puissance ; certaines peuvent au contraire accroître les vulnérabilités stratégiques. Dans un environnement marqué par le retour des rivalités entre grandes puissances, la préservation des maîtrises d’œuvre nationales, des bureaux d’études et des compétences industrielles critiques redevient un enjeu majeur.^[27]

L’industrie aéronautique illustre ainsi une évolution plus générale du système international : le retour des États stratèges ne signifie pas la fin des coopérations, mais la recherche de coopérations compatibles avec la préservation des souverainetés industrielles. C’est dans ce nouveau cadre qu’il convient désormais d’analyser les relations franco-allemandes et les débats suscités par les grands programmes aéronautiques européens du XXIᵉ siècle.

II. Les limites du modèle franco-allemand face au retour de la compétition stratégique (2001-2026)

L’entrée de la Chine dans l’économie mondiale, l’accélération de la compétition technologique et le retour des politiques industrielles de puissance modifient profondément les conditions dans lesquelles s’inscrivent les coopérations européennes de défense. Les équilibres hérités des décennies précédentes apparaissent progressivement moins adaptés à un environnement stratégique marqué par la multiplication des acteurs, l’explosion des coûts de développement et la réaffirmation des souverainetés nationales.

Dans ce contexte, les relations franco-allemandes occupent une place singulière. Depuis plusieurs décennies, elles constituent le principal moteur politique de la construction industrielle européenne dans le domaine de la défense. Pourtant, derrière l’affichage d’une ambition commune, les conceptions respectives de la souveraineté, de la gouvernance industrielle, de la maîtrise des technologies critiques et des politiques d’exportation demeurent profondément différentes. Longtemps atténuées par la dynamique de la coopération européenne, ces divergences deviennent progressivement plus visibles à mesure que les programmes gagnent en complexité et que les enjeux industriels et géopolitiques se renforcent.

L’expérience acquise depuis le début des années 2000 invite ainsi à distinguer deux réalités. D’un côté, certaines coopérations ont permis de renforcer durablement les capacités industrielles européennes lorsqu’elles reposaient sur des compétences clairement identifiées, une gouvernance stable et des intérêts stratégiques convergents. De l’autre, plusieurs programmes récents mettent en évidence les difficultés qu’engendre une coopération lorsque les responsabilités industrielles, les règles d’exportation, la propriété intellectuelle ou la maîtrise d’œuvre deviennent elles-mêmes des objets de négociation politique permanente.

Il ne s’agit nullement de remettre en cause le principe même de la coopération européenne, qui demeure souvent indispensable dans des secteurs caractérisés par des investissements considérables et des cycles technologiques de plus en plus longs. L’enjeu est plutôt de déterminer les conditions dans lesquelles une coopération renforce effectivement les souverainetés industrielles des partenaires, au lieu de les fragiliser ou de les diluer. C’est à cette lumière que doivent être appréciées les principales expériences franco-allemandes du premier quart du XXIᵉ siècle.

Cette analyse sera conduite autour de trois questions complémentaires : les divergences structurelles entre les modèles industriels français et allemand (A); le révélateur des grands programmes communs : SCAF, MGCS et les tensions de gouvernance (B); les enseignements stratégiques d’un quart de siècle de coopération franco-allemande (C).

A. Deux modèles industriels, deux conceptions de la souveraineté

Les difficultés rencontrées par plusieurs programmes franco-allemands au cours des deux dernières décennies ne peuvent être réduites à des désaccords ponctuels sur la répartition des tâches ou le financement des projets. Elles traduisent plus profondément la coexistence de deux traditions industrielles et stratégiques qui, tout en poursuivant un objectif commun de renforcement des capacités européennes, reposent sur des conceptions sensiblement différentes de la souveraineté, de la gouvernance industrielle et du rôle de l’État.^[28]

La France demeure héritière d’une tradition dans laquelle les industries de défense constituent un attribut direct de la souveraineté nationale. Depuis les débuts de la Ve République, l’État assume une fonction d’orientation stratégique, définit les besoins capacitaires des forces armées, organise la continuité des compétences critiques et veille au maintien d’une base industrielle et technologique de défense couvrant l’ensemble des fonctions jugées essentielles. Cette approche a longtemps privilégié la conservation d’une maîtrise d’œuvre nationale dans les domaines les plus sensibles, notamment la dissuasion nucléaire, l’aéronautique de combat, les missiles, les sous-marins nucléaires, les systèmes spatiaux militaires ou encore les capacités de guerre électronique.^[29]

Cette conception ne procède pas d’une volonté d’autarcie industrielle. Elle repose sur l’idée que certaines compétences ne peuvent être déléguées sans affecter directement la liberté de décision politique et militaire de l’État. Les coopérations internationales sont ainsi recherchées lorsqu’elles permettent d’accroître les capacités industrielles, de partager les coûts de développement ou d’accéder à de nouveaux marchés. Mais elles ne sauraient conduire à l’abandon des maîtrises d’œuvre considérées comme déterminantes pour l’autonomie stratégique nationale.

L’Allemagne s’inscrit dans une trajectoire clairement différente. Les contraintes héritées de l’après-guerre, son insertion dans l’Alliance atlantique ainsi que la structure de son économie ont conduit à privilégier un modèle fondé sur la compétitivité industrielle, l’excellence manufacturière et l’intégration européenne. Son industrie de défense s’est progressivement organisée autour d’entreprises très performantes dans leurs domaines d’excellence, souvent spécialisées dans les systèmes, les équipements, les motorisations, les structures ou les technologies de production, sans rechercher systématiquement une maîtrise nationale de l’ensemble des chaînes de conception des grands systèmes d’armes.^[30]

Cette différence de trajectoire explique des approches parfois divergentes de la coopération. Pour la France, la maîtrise d’œuvre constitue d’abord une responsabilité technique et stratégique : elle garantit la cohérence du programme, la maîtrise de l’architecture générale, l’intégration des technologies sensibles et la capacité de conduire les évolutions futures sans dépendance extérieure. Pour l’Allemagne, la gouvernance des programmes s’inscrit plus volontiers dans une logique de partage équilibré des responsabilités entre partenaires, afin de refléter la participation industrielle et financière de chacun, avec retombées industrielles sur son sol.

Ces conceptions se retrouvent également dans les politiques d’exportation. L’industrie française de défense repose largement sur sa capacité à exporter afin d’amortir les coûts de développement, de maintenir les chaînes de production et de financer l’innovation. Cette réalité a favorisé l’élaboration d’une doctrine relativement stable, dans laquelle les exportations constituent un prolongement naturel de la politique industrielle et de la politique étrangère, sous le contrôle de l’État.

L’Allemagne adopte traditionnellement une approche plus restrictive, davantage influencée par les débats parlementaires, les considérations de politique intérieure et l’évolution des coalitions gouvernementales, mais aussi la relation aux Etats-Unis et à l’OTAN. Les conditions d’autorisation des exportations peuvent ainsi varier sensiblement selon les périodes et les orientations politiques, introduisant un facteur d’incertitude susceptible d’affecter les programmes réalisés en coopération.^[31]

Une autre divergence porte sur la propriété intellectuelle et les savoir-faire industriels. Les industriels français, notamment dans les secteurs de l’aéronautique de combat, des moteurs, des missiles ou de l’électronique de défense, considèrent que la maîtrise des technologies critiques constitue le principal actif stratégique de long terme. Les négociations relatives au partage des données techniques, des logiciels, des codes sources ou des droits de propriété intellectuelle revêtent dès lors une importance décisive, car elles conditionnent la capacité future d’évolution des systèmes ainsi que leur compétitivité à l’exportation.

L’expérience des programmes conduits depuis le début du XXIᵉ siècle montre ainsi que les divergences franco-allemandes ne relèvent pas principalement de désaccords personnels ou circonstanciels. Elles trouvent leur origine dans des conceptions différentes de la souveraineté industrielle, du rôle de l’État, de la gouvernance des entreprises et des finalités mêmes de la coopération européenne. Cette réalité n’interdit nullement les partenariats ; elle conduit en revanche à s’interroger sur les conditions institutionnelles et industrielles permettant de concilier efficacement autonomie stratégique, compétitivité économique et coopération internationale.

Ces différences n’ont d’ailleurs pas empêché de nombreuses réussites communes. Elles invitent plutôt à reconnaître qu’une coopération durable suppose une convergence préalable sur les objectifs stratégiques, la répartition des responsabilités industrielles et les règles de gouvernance. Lorsque ces conditions sont réunies, les partenariats européens peuvent constituer un puissant levier d’innovation. Lorsqu’elles font défaut, les divergences tendent au contraire à réapparaître au fil de l’avancement des programmes, jusqu’à remettre en cause leur calendrier, leur coût ou leur architecture industrielle. C’est précisément ce que révéleront les principaux programmes franco-allemands du premier quart du XXIᵉ siècle.

Tableau 1 – Comparaison des modèles français et allemand de gouvernance des industries aéronautiques de défense (2001-2026)^{^[32]}

Critères	France	Allemagne
Finalité de la politique industrielle	Préserver une autonomie stratégique complète dans les secteurs jugés critiques.	Consolider une industrie compétitive intégrée aux chaînes de valeur européennes et atlantiques.
Conception de la souveraineté	La souveraineté suppose la maîtrise nationale des compétences essentielles (maîtrise d’œuvre, technologies critiques, exportation).	La souveraineté est davantage conçue comme une capacité collective européenne et alliée, appuyée sur une industrie performante.
Rôle de l’État	État stratège : définition des besoins, programmation, financement de la R&T, soutien à la BITD, arbitrage des grands programmes.	État régulateur et partenaire industriel ; rôle important du Parlement, des Länder et des équilibres de coalition.
Organisation industrielle	Quelques maîtres d’œuvre intégrateurs (Dassault Aviation, Safran, Thales, MBDA, Airbus Helicopters, etc.) entourés d’un vaste réseau d’ETI et de PME spécialisées.	Industrie fortement structurée autour de grands groupes industriels, d’équipementiers et d’un tissu dense de PME exportatrices (Mittelstand).
Maîtrise d’œuvre	Élément central de la souveraineté technologique ; préférence pour une responsabilité clairement identifiée.	Gouvernance davantage orientée vers le partage des responsabilités entre partenaires industriels.
Propriété intellectuelle	Forte protection des technologies critiques, des logiciels, des codes sources et des savoir-faire nationaux.	Approche plus ouverte au partage dans les programmes multinationaux, sous réserve des intérêts industriels allemands.
Politique d’exportation	Les exportations sont considérées comme indispensables à la viabilité économique des programmes et au maintien des compétences industrielles.	Politique plus variable selon les majorités gouvernementales ; autorisations parfois plus restrictives, susceptibles d’affecter les programmes communs.
Vision de la coopération	Coopération recherchée lorsqu’elle renforce les capacités nationales sans remettre en cause les compétences souveraines.	Coopération conçue comme un instrument privilégié de consolidation industrielle européenne.
Relation avec l’OTAN	Recherche d’un équilibre entre autonomie stratégique nationale, construction européenne et engagement allié.	Forte intégration dans les structures de l’OTAN, en complément de la politique industrielle européenne.
Culture stratégique	Primauté de la liberté de décision nationale et de la continuité capacitaire.	Primauté du consensus, de la concertation et de la recherche d’équilibres industriels entre partenaires.
Enseignement principal	La coopération doit préserver les compétences souveraines nationales.	La coopération doit assurer une répartition équilibrée des bénéfices industriels.

B. Les grands programmes franco-allemands à l’épreuve des faits : entre ambitions communes et divergences structurelles

Les différences de culture stratégique et de gouvernance industrielle précédemment analysées trouvent leur traduction la plus concrète dans les grands programmes de coopération lancés depuis le début du XXIᵉ siècle. Ceux-ci poursuivent tous un objectif légitime : mutualiser des investissements devenus considérables, préserver des compétences industrielles européennes et maintenir une capacité d’innovation face à la concurrence américaine et à la montée en puissance de la Chine. Pourtant, leur mise en œuvre révèle également des divergences persistantes quant au partage de la maîtrise d’œuvre, à la propriété intellectuelle, aux exportations ou encore à la gouvernance des programmes.^[33]

Ces difficultés ne résultent pas d’incidents isolés. Elles mettent en évidence une tension plus profonde entre une logique de coopération politique, visant à préserver un équilibre entre partenaires, et une logique industrielle, fondée sur les compétences effectivement détenues par les entreprises concernées. À mesure que les programmes gagnent en complexité technologique, cette tension tend à devenir plus visible.

L’analyse peut être conduite autour de quatre exemples particulièrement significatifs : le Système de combat aérien du futur (SCAF), révélateur des divergences de gouvernance ; le MGCS, illustration des difficultés de partage industriel ; les autres coopérations récentes, entre succès limités et projets différés ; les enseignements tirés par les industriels eux-mêmes.

1. Le SCAF : un programme emblématique des tensions contemporaines. Lancé officiellement en 2017, le Système de combat aérien du futur (SCAF) constitue l’un des projets industriels européens les plus ambitieux jamais envisagés dans le domaine de la défense. Il ne s’agit pas uniquement de développer un nouvel avion de combat appelé à succéder au Rafale et à l’Eurofighter, mais de concevoir un véritable système de systèmes intégrant un appareil de nouvelle génération (New Generation Fighter ou NGF), des drones d’accompagnement (Remote Carriers), un environnement numérique de combat (Combat Cloud), des capacités de connectivité avancées ainsi que de nouveaux moteurs et capteurs.

Dès l’origine, la France a considéré que la maîtrise d’œuvre du NGF devait naturellement revenir à Dassault Aviation, seule entreprise européenne disposant d’une expérience complète et continue de conception d’avions de combat nationaux depuis les familles Mirage jusqu’au Rafale. Cette position ne procédait pas d’une revendication politique, mais d’un principe classique de gouvernance industrielle : la responsabilité d’un programme aussi complexe suppose une autorité clairement identifiée, capable d’assurer la cohérence technique de l’ensemble.^[34]

L’Allemagne, de son côté, a privilégié une approche davantage fondée sur un partage équilibré des responsabilités entre partenaires industriels. Les négociations relatives à la répartition des work packages, à la gouvernance du programme et à la propriété intellectuelle sont devenues progressivement l’un des principaux points de friction entre les industriels et les États. Plusieurs phases du programme ont connu ainsi des retards liés moins aux difficultés technologiques qu’à la recherche d’accords sur les modalités de coopération.

Tableau 2 – Le SCAF : chronologie des négociations et principaux points de blocage

Date	Événement	Enjeu principal
Juillet 2017	Décision franco-allemande de lancer le SCAF	Construire le successeur du Rafale et de l’Eurofighter.
2018	Définition des premiers piliers industriels	Répartition des responsabilités entre industriels.
2019	Entrée de l’Espagne dans le programme	Élargissement politique et industriel du projet.
2020-2022	Négociations sur la phase 1B	Désaccords relatifs à la propriété intellectuelle, au partage des compétences et à la maîtrise d’œuvre.
Décembre 2022	Accord sur la phase 1B	Déblocage des premières études de démonstration.
2023-2025	Poursuite des travaux de développement	Mise en place progressive des équipes industrielles communes.
Depuis 2025	Préparation des démonstrateurs	Confirmation ou non de la viabilité du modèle industriel retenu.

Ces débats mettent en lumière une question fondamentale : dans un programme de très haute technologie, la symétrie politique entre États ne correspond pas nécessairement à la répartition réelle des compétences industrielles. Lorsque cette distinction devient insuffisamment prise en compte, le risque apparaît de transformer la gouvernance du programme en négociation permanente, au détriment de son efficacité.

2. Le MGCS : une coopération confrontée aux mêmes interrogations. Les difficultés rencontrées par le Main Ground Combat System (MGCS) présentent plusieurs analogies avec celles du SCAF, bien que le programme concerne cette fois les capacités terrestres. Destiné à préparer le remplacement à long terme du char Leclerc et du Leopard 2, le projet associe des industriels disposant d’histoires, de cultures techniques et d’intérêts économiques parfois divergents.

L’arrivée de nouveaux acteurs industriels, les débats sur la répartition des responsabilités et les discussions relatives aux technologies critiques illustrent la difficulté de concilier une stricte parité politique avec une logique industrielle fondée sur les compétences disponibles. Là encore, les négociations portent autant sur la gouvernance du programme que sur ses aspects technologiques.

Le MGCS confirme ainsi que les difficultés observées ne relèvent pas du seul secteur aéronautique. Elles traduisent une interrogation plus générale sur les modalités de conduite des grands programmes européens de défense lorsque plusieurs États souhaitent simultanément préserver leurs compétences souveraines.

3. Des coopérations aux résultats contrastés. D’autres projets récents témoignent d’une situation plus nuancée. Certaines coopérations, notamment dans les domaines des missiles, des hélicoptères, des équipements électroniques ou de certains programmes spatiaux, ont permis de consolider des compétences européennes tout en respectant les responsabilités industrielles de chacun.

À l’inverse, plusieurs projets ont connu des ralentissements, des redéfinitions ou des abandons partiels lorsque les équilibres politiques se sont révélés plus difficiles à maintenir que les objectifs industriels eux-mêmes. L’expérience acquise depuis vingt ans montre ainsi que la réussite d’une coopération dépend moins du nombre de partenaires que de la clarté de sa gouvernance, de la stabilité des responsabilités et de la convergence durable des intérêts stratégiques.

4. Les enseignements exprimés par les industriels. Les dirigeants des principales entreprises concernées ont progressivement souligné la nécessité de préserver des responsabilités clairement identifiées dans les grands programmes de défense. Sans remettre en cause le principe de la coopération européenne, plusieurs d’entre eux ont insisté sur le fait que l’efficacité industrielle suppose une organisation permettant de décider rapidement, de protéger les technologies critiques et de garantir une cohérence technique de long terme.

Les auditions parlementaires d’Éric Trappier, président-directeur général de Dassault Aviation, illustrent particulièrement cette approche. À plusieurs reprises, celui-ci rappelle qu’une coopération ne peut produire des résultats durables que si elle respecte les compétences acquises par chaque industriel et si la maîtrise d’œuvre demeure clairement attribuée.

Cette position rejoint les préoccupations exprimées par plusieurs responsables de la Direction générale de l’armement, pour lesquels la préservation des compétences critiques constitue l’une des conditions essentielles de l’autonomie stratégique française.^[35]

L’expérience des principaux programmes franco-allemands conduit ainsi à une conclusion nuancée. La coopération demeure indispensable dans de nombreux domaines, mais son efficacité dépend moins de la recherche d’une stricte égalité formelle entre partenaires que de la capacité à organiser une répartition des responsabilités conforme aux compétences réellement détenues. Cette observation ouvre la voie à une réflexion renouvelée sur les formes de coopération susceptibles de répondre aux exigences de la souveraineté industrielle européenne.

Tableau 3 – Trois modèles européens de coopération industrielle

Modèle	Logique dominante	Illustrations	Principale limite ou atout
Coopération politique	Équilibre entre États partenaires	A400M, NH90, Tigre Mk III	Gouvernance complexe, arbitrages politiques nombreux
Intégration industrielle	Répartition des compétences selon les savoir-faire	Airbus, ArianeGroup	Forte compétitivité lorsque la gouvernance est stabilisée
Partenariat industriel souverain	Maîtrise d’œuvre clairement identifiée, partenaires sélectionnés pour leurs compétences	MBDA, Naval Group, perspectives ouvertes autour de Dassault Aviation	Préservation des compétences critiques et souplesse des coopérations

C. Les enseignements d’un quart de siècle de coopérations européennes : réussites, limites et perspectives

L’analyse des grands programmes franco-allemands ne saurait se limiter au seul SCAF ou au MGCS. D’autres coopérations conduites depuis le début du XXIᵉ siècle offrent un retour d’expérience particulièrement riche. Si certaines ont permis de doter les forces européennes de capacités remarquables, elles mettent également en évidence des difficultés récurrentes de gouvernance, d’organisation industrielle ou de conduite des programmes. Ces expériences ne remettent pas en cause le principe même de la coopération européenne ; elles invitent plutôt à mieux distinguer les facteurs de réussite des causes d’échec ou de ralentissement.^[36]

Quatre programmes apparaissent particulièrement révélateurs : l’A400M, l’Eurodrone, le Tigre Mk III et le NH90. Chacun illustre, selon des modalités différentes, les difficultés mais aussi les potentialités des coopérations industrielles européennes.

1. L’A400M : une réussite technologique acquise au prix d’une gouvernance complexe. Le programme A400M constitue l’une des réalisations industrielles les plus ambitieuses jamais entreprises en Europe dans le domaine du transport aérien militaire. Il a permis de doter plusieurs forces aériennes d’un appareil offrant des capacités opérationnelles sans équivalent dans sa catégorie.^[37]

Son développement a toutefois révélé les difficultés inhérentes à un programme associant de nombreux États, des exigences opérationnelles parfois divergentes et une gouvernance particulièrement complexe. Les modifications successives des spécifications, les retards industriels, les surcoûts ainsi que les longues négociations relatives au partage des responsabilités ont profondément marqué les premières années du programme.

L’A400M démontre néanmoins qu’une coopération européenne peut aboutir à un succès industriel lorsque les difficultés initiales sont progressivement résolues grâce à une clarification de la gouvernance et à une stabilisation des responsabilités techniques.

2. L’Eurodrone : la recherche d’un équilibre entre souveraineté et coopération. Le programme Eurodrone répond à une préoccupation largement partagée par les États européens : réduire leur dépendance à l’égard des drones MALE extra-européens tout en développant une capacité industrielle autonome.^[38]

L’ambition technologique du programme est réelle. Elle s’accompagne cependant d’une gouvernance particulièrement exigeante en raison du nombre de partenaires associés, de la diversité des besoins opérationnels et de la nécessité de répartir équitablement les responsabilités industrielles.

L’Eurodrone illustre ainsi une difficulté désormais classique : plus la gouvernance cherche à satisfaire simultanément les intérêts industriels de l’ensemble des partenaires, plus la conduite du programme tend à devenir complexe. L’enjeu consiste alors à préserver l’équilibre politique sans affaiblir l’efficacité industrielle.

3. Le Tigre Mk III : les limites d’une convergence stratégique incomplète. La modernisation de l’hélicoptère Tigre met en évidence une autre difficulté des coopérations de défense : la permanence des divergences doctrinales entre partenaires.^[39]

Les évolutions des besoins capacitaires, les arbitrages budgétaires nationaux ainsi que les différences d’appréciation sur l’avenir des hélicoptères de combat conduisent progressivement certains partenaires à reconsidérer leur participation au programme. Cette situation rappelle qu’une coopération industrielle ne peut durablement prospérer que si elle repose sur une convergence durable des stratégies militaires nationales.

Le Tigre Mk III souligne ainsi que les difficultés d’un programme ne résultent pas toujours de considérations industrielles ; elles peuvent également traduire l’évolution des priorités stratégiques des États participants.

4. Le NH90 : l’excellence industrielle confrontée à la complexité organisationnelle. Le programme NH90 constitue sans doute l’un des meilleurs exemples des paradoxes de la coopération européenne. L’appareil présente des qualités techniques largement reconnues et équipe aujourd’hui de nombreuses forces armées.^[40]

Son développement et son soutien en service ont cependant été affectés par une organisation industrielle particulièrement complexe, associant plusieurs maîtres d’œuvre nationaux, une multiplicité de standards et des exigences opérationnelles parfois différentes selon les utilisateurs.

Le NH90 illustre ainsi les conséquences que peut entraîner une gouvernance insuffisamment simplifiée sur la disponibilité opérationnelle, les coûts de soutien et les délais de modernisation. Il rappelle qu’une réussite technologique ne garantit pas nécessairement une efficacité organisationnelle comparable.

5. Premiers enseignements. Pris isolément, chacun de ces programmes présente des caractéristiques propres. Considérés ensemble, ils font apparaître plusieurs constantes. Les coopérations les plus efficaces sont généralement celles qui reposent sur une définition claire des responsabilités industrielles, une maîtrise d’œuvre incontestée, des spécifications stabilisées dès l’origine et une gouvernance suffisamment simple pour permettre des décisions rapides.

À l’inverse, les difficultés apparaissent lorsque la recherche d’un équilibre politique conduit à multiplier les niveaux de décision, à fragmenter les responsabilités techniques ou à maintenir durablement des négociations sur la propriété intellectuelle, les exportations ou le partage des charges industrielles. Ces constats rejoignent les analyses développées précédemment à propos du SCAF et du MGCS : la coopération demeure indispensable, mais elle ne peut produire tous ses effets que si elle s’appuie sur une logique d’efficacité industrielle plutôt que sur une stricte symétrie institutionnelle.^[41]

6. Le Global Combat Air Programme (GCAP). À ces expériences désormais bien connues s’ajoute un programme dont la portée dépasse largement le cadre européen continental : le Global Combat Air Programme (GCAP), lancé conjointement par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon. Contrairement aux coopérations issues des décennies précédentes, le GCAP repose dès l’origine sur une définition explicite des responsabilités industrielles, une gouvernance resserrée et une répartition des compétences fondée sur les savoir-faire respectifs des partenaires. Si le programme demeure à un stade encore précoce, son architecture institutionnelle témoigne déjà d’une évolution significative des modes de coopération dans les industries aéronautiques de défense.^[42]

Sans préjuger de son succès futur, le GCAP illustre une tendance plus générale : les coopérations internationales tendent désormais à privilégier la complémentarité des compétences plutôt qu’une stricte symétrie politique entre les partenaires. Cette évolution rejoint les enseignements tirés des programmes européens du premier quart du XXIᵉ siècle et confirme que la stabilité de la gouvernance, la reconnaissance des maîtrises d’œuvre et la protection des technologies critiques constituent désormais des facteurs essentiels de réussite.

L’expérience acquise depuis un quart de siècle conduit ainsi à une conclusion plus générale. La coopération européenne ne constitue pas une finalité en elle-même ; elle représente un instrument au service de la souveraineté industrielle des États qui y participent. Sa réussite suppose donc une articulation équilibrée entre ambition politique, rationalité économique et responsabilité industrielle. C’est précisément cette évolution qui conduit aujourd’hui à l’émergence d’un nouveau modèle, fondé non plus sur une coopération systématique, mais sur des partenariats industriels souverains, associant les États et les entreprises autour de compétences clairement identifiées, d’une gouvernance stable et d’objectifs stratégiques convergents. Cette approche fera l’objet de la troisième partie de cette étude.

À ces expériences désormais bien connues s’ajoute un programme dont la portée dépasse largement le cadre européen continental : le Global Combat Air Programme (GCAP), lancé conjointement par le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon. Contrairement aux coopérations issues des décennies précédentes, le GCAP repose dès l’origine sur une définition explicite des responsabilités industrielles, une gouvernance resserrée et une répartition des compétences fondée sur les savoir-faire respectifs des partenaires. Si le programme demeure à un stade encore précoce, son architecture institutionnelle témoigne déjà d’une évolution significative des modes de coopération dans les industries aéronautiques de défense.^[43]

On a placé en annexe 3 une comparaison internationale des principaux groupes aéronautiques et de défense (2024-2025), en s’inspirant des méthodes d’analyses appliquées en droit de la concurrence. Cette comparaison met en évidence plusieurs enseignements. Les groupes américains demeurent largement dominants grâce à l’ampleur du marché intérieur américain et au premier budget militaire mondial. Les entreprises chinoises bénéficient d’un soutien public massif et d’une intégration croissante entre les secteurs civil et militaire. Les groupes européens conservent un très haut niveau technologique mais restent plus fragmentés, ce qui explique la recherche de nouvelles formes de coopération industrielle. Enfin, les entreprises françaises occupent une position singulière : aucune ne rivalise individuellement avec les grands groupes américains ou chinois en termes de taille, mais leur complémentarité (Dassault Aviation, Airbus, Safran, Thales, MBDA) constitue un écosystème industriel particulièrement performant couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur aéronautique et de défense.

Les développements précédents montrent aussi que les coopérations industrielles européennes ont produit des résultats contrastés. Certaines réalisations, comme Airbus ou MBDA, constituent aujourd’hui des références internationales et démontrent qu’une coopération organisée autour de responsabilités clairement identifiées peut conduire à l’émergence de véritables champions industriels. D’autres programmes ont cependant révélé les difficultés liées à la multiplication des partenaires, à la dispersion des responsabilités industrielles ou à la divergence des priorités nationales. L’annexe 2 présente une synthèse comparative des principaux programmes aéronautiques européens, de leur état d’avancement, des difficultés rencontrées et de leurs résultats industriels. Elle montre que le succès d’une coopération dépend moins du nombre des partenaires que de la clarté de la gouvernance, de la stabilité des responsabilités industrielles et du maintien d’une véritable maîtrise d’œuvre. Cette observation conduit à privilégier, pour les programmes futurs, une logique de partenariats industriels souverains fondés sur des compétences clairement identifiées plutôt que sur des compromis institutionnels.

III. Pour une nouvelle politique aéronautique française : de la coopération politique aux partenariats industriels souverains

Les enseignements tirés des vingt-cinq dernières années invitent à dépasser une opposition désormais stérile entre coopération européenne et souveraineté nationale. L’expérience montre que ces deux exigences ne sont nullement incompatibles. Elles supposent en revanche une clarification des objectifs poursuivis et des instruments mobilisés. À l’heure où la compétition industrielle mondiale s’intensifie sous l’effet des stratégies américaines, chinoises ou désormais indopacifiques, la question n’est plus de savoir s’il convient de coopérer, mais selon quelles modalités.

Cette évolution marque une rupture importante avec les conceptions qui ont largement dominé les décennies 1990 et 2000. Durant cette période, la coopération franco-allemande fut souvent considérée, en France, comme une finalité politique en elle-même, parfois indépendamment de l’analyse des réalités industrielles ou technologiques. Les difficultés rencontrées par plusieurs grands programmes montrent aujourd’hui les limites d’une approche dans laquelle la recherche d’un équilibre institutionnel tend parfois à prévaloir sur la cohérence industrielle.

À l’inverse, les réussites enregistrées dans plusieurs secteurs stratégiques mettent en évidence un modèle différent. Les entreprises françaises les plus performantes n’ont jamais refusé la coopération internationale ; elles l’ont au contraire largement pratiquée, mais sur des bases fondées sur les compétences, la complémentarité technologique, la responsabilité clairement identifiée des maîtres d’œuvre et la protection des savoir-faire critiques. L’expérience de Dassault Aviation, de Safran, de Thales, de MBDA ou encore de Naval Group illustre cette capacité à conjuguer ouverture internationale et préservation des intérêts souverains.^[44]

Cette évolution rejoint d’ailleurs les orientations les plus récentes de la réflexion européenne sur la compétitivité. Le rapport présenté par Mario Draghi en 2024 souligne que la multiplication des contraintes réglementaires ne saurait se substituer à une véritable stratégie industrielle fondée sur l’investissement, l’innovation, la simplification des procédures et l’émergence de champions capables d’affronter la concurrence mondiale. L’industrie aéronautique constitue probablement l’un des domaines où cette exigence apparaît avec la plus grande acuité.^[45]

Il devient dès lors possible d’esquisser un nouveau cadre d’analyse que l’on pourrait qualifier de partenariats industriels souverains. Cette notion ne désigne ni un retour à l’autarcie industrielle ni l’abandon des coopérations européennes. Elle traduit au contraire une conception renouvelée de la coopération, dans laquelle chaque partenaire apporte les compétences qu’il maîtrise effectivement, conserve la responsabilité des technologies critiques dont il dispose et participe à un projet commun selon des règles de gouvernance clairement définies dès son origine. La coopération cesse alors d’être un objectif politique autonome pour redevenir un instrument de compétitivité et de souveraineté.

Une telle évolution suppose également de porter une attention renouvelée à l’ensemble de l’écosystème aéronautique français. Au-delà des grands groupes, celui-ci repose sur plusieurs centaines d’entreprises de taille intermédiaire, de PME innovantes, de laboratoires de recherche et de centres d’ingénierie qui constituent l’un des principaux facteurs de résilience de la Base industrielle et technologique de défense. Les innovations actuellement développées dans les domaines des matériaux composites, des drones, de l’intelligence artificielle, des motorisations ou encore des aéronefs spécialisés témoignent de cette vitalité industrielle qu’il importe désormais de mieux valoriser.

La réflexion qui suit s’organise autour de trois orientations complémentaires. La première examine les conditions d’une gouvernance renouvelée des coopérations industrielles européennes, fondée sur les compétences plutôt que sur les équilibres politiques. La deuxième s’intéresse au rôle que peuvent jouer les entreprises françaises dans la recomposition des chaînes de valeur aéronautiques mondiales, grâce à des alliances plus diversifiées et plus souples. La troisième montre enfin que l’avenir de la puissance aéronautique française dépend également de sa capacité à soutenir l’innovation des entreprises intermédiaires, à favoriser l’émergence de nouveaux programmes et à reconstruire un véritable écosystème national d’excellence technologique.

A. Repenser les coopérations européennes : de la logique politique aux partenariats industriels souverains

L’expérience acquise depuis le début du XXIᵉ siècle conduit à réexaminer les fondements mêmes des coopérations industrielles européennes dans le domaine aéronautique. Les difficultés rencontrées par plusieurs grands programmes ne traduisent pas un échec de la coopération en tant que telle ; elles révèlent plutôt les limites d’un modèle dans lequel les considérations politiques ont parfois pris le pas sur les exigences de cohérence industrielle, de responsabilité technique et d’efficacité économique.^[46]

Dans un contexte marqué par une concurrence technologique mondiale sans précédent, les États ne peuvent plus dissocier les objectifs de souveraineté des réalités industrielles. Les politiques conduites par les États-Unis, la Chine, le Japon ou la Corée du Sud montrent au contraire que la puissance industrielle repose désormais sur une articulation étroite entre stratégie publique, excellence technologique et compétitivité internationale. L’Europe ne saurait durablement s’affranchir de cette évolution.

Les trajectoires respectives de plusieurs entreprises aéronautiques européennes apparaissent particulièrement éclairantes. Alors que Dassault Aviation a conservé la maîtrise complète de la conception de l’avion de combat Rafale, de son architecture générale à son système de combat, Saaba poursuivi une démarche comparable avec le Gripen en Suède. À l’inverse, Airbus Defence and Space, dont les compétences sont largement reconnues dans le transport aérien militaire avec l’A400M ou l’avion ravitailleur A330 MRTT, s’inscrit davantage dans une logique d’intégration multinationale. Ces différents exemples montrent qu’il n’existe pas un modèle industriel aéronautique unique en Europe, mais plusieurs configurations possibles, à condition que la gouvernance de chaque programme demeure cohérente avec les compétences effectivement détenues par les industriels concernés.^[47]

Il apparaît ainsi nécessaire de distinguer deux conceptions de la coopération.

La première, qui a largement dominé les décennies 1990 et 2000, tend à considérer la coopération comme un objectif politique autonome, destiné à favoriser l’intégration européenne ou à préserver un équilibre institutionnel entre partenaires. Cette approche conduit souvent à rechercher une répartition symétrique des responsabilités industrielles, indépendamment des compétences effectivement détenues par chacun des acteurs.

La seconde conception procède d’une logique différente. Elle considère la coopération comme un instrument destiné à renforcer la capacité d’innovation, la compétitivité et la souveraineté des partenaires. Dans cette perspective, la répartition des responsabilités ne résulte plus d’une recherche d’équilibre abstrait, mais de l’identification objective des compétences industrielles, des capacités technologiques et des expériences acquises par chacun des participants.^[48]

Cette évolution conduit à proposer la notion de partenariat industriel souverain. Celui-ci peut être défini comme une coopération entre plusieurs États et entreprises reposant sur quatre principes complémentaires.

Le premier est la reconnaissance explicite des compétences industrielles existantes. La maîtrise d’œuvre ne constitue pas une contrepartie politique ; elle correspond à la responsabilité confiée à l’entreprise disposant de l’expérience technique la plus complète dans le domaine considéré. Cette règle, largement appliquée dans plusieurs grands programmes aéronautiques mondiaux, permet de garantir la cohérence architecturale du projet tout en facilitant la prise de décision.

L’histoire récente du Rafale illustre cette logique. Le programme a reposé sur une maîtrise d’œuvre clairement identifiée confiée à Dassault Aviation, associée à Safran Aircraft Engines pour le moteur M88, à Thales pour les radars et systèmes électroniques et à MBDA pour les armements. Cette organisation n’a jamais empêché les coopérations internationales ni les exportations ; elle a au contraire permis une continuité des choix techniques et une grande capacité d’adaptation face aux évolutions opérationnelles. La réussite commerciale récente du Rafale — en Égypte, au Qatar, en Inde, en Grèce, en Croatie, aux Émirats arabes unis, en Indonésie ou encore en Serbie — démontre qu’une maîtrise nationale d’œuvre peut parfaitement s’accompagner d’une forte insertion internationale.^[49]

Cette situation contraste avec certains programmes multinationaux dans lesquels la multiplication des centres de décision industriels et gouvernementaux a parfois compliqué les arbitrages techniques. Les difficultés rencontrées par le NH90 ou le Tigre ne résultent pas d’un manque de compétences technologiques, mais illustrent les effets possibles d’une gouvernance trop fragmentée lorsque les responsabilités industrielles ne sont pas clairement établies dès l’origine.^[50]

Le deuxième principe réside dans la protection des technologies critiques. Les coopérations industrielles n’impliquent nullement l’abandon des savoir-faire souverains. Elles supposent au contraire que chaque partenaire conserve la maîtrise des technologies qui fondent sa compétitivité et sa liberté d’action.

Dans l’industrie aéronautique contemporaine, ces technologies ne se limitent plus à la cellule de l’appareil. Les moteurs, les logiciels de mission, les architectures numériques, les radars à antenne active, les systèmes électroniques embarqués, les matériaux composites ou encore les capacités de simulation constituent désormais les principaux facteurs de différenciation stratégique. Les succès de Safran dans les motorisations aéronautiques, de Thalesdans les systèmes électroniques et les radars, de Dassault Systèmes dans les outils numériques de conception ou encore de MBDA dans les systèmes d’armes montrent que la souveraineté industrielle dépend autant de la maîtrise des technologies immatérielles que de la production physique des équipements.^[51]

Le troisième principe concerne la stabilité de la gouvernance. Les expériences accumulées depuis le début du siècle montrent que les difficultés des grands programmes européens proviennent moins d’un manque de compétences techniques que d’une organisation trop complexe de la décision. La multiplication des acteurs institutionnels, la superposition des niveaux de responsabilité et la recherche permanente d’un équilibre politique entre partenaires peuvent conduire à ralentir les arbitrages, à renchérir les coûts et à fragiliser la cohérence industrielle du programme.

L’enjeu n’est donc pas de supprimer la coopération, mais de mieux l’organiser. Les responsabilités techniques, les règles de propriété intellectuelle, les conditions d’exportation ainsi que les mécanismes d’arbitrage doivent être définis dès le lancement du programme. Une coopération efficace suppose une architecture claire : un maître d’œuvre identifié, des responsabilités industrielles stabilisées et des procédures de décision suffisamment rapides pour répondre à un environnement technologique en évolution permanente.

Les exemples récents illustrent cette nécessité. Le programme A400M a démontré qu’une coopération européenne pouvait aboutir à une réussite technologique majeure, mais également que la complexité de la gouvernance initiale pouvait provoquer des retards importants et des tensions entre États partenaires. À l’inverse, les programmes civils développés par Airbus, lorsqu’ils reposent sur une répartition industrielle stabilisée et une organisation intégrée de la maîtrise d’œuvre, montrent qu’une coopération multinationale peut devenir un véritable avantage compétitif.^[52]

Le quatrième principe consiste à inscrire chaque coopération dans une perspective de compétitivité mondiale. Les futurs programmes aéronautiques ne pourront être économiquement viables que s’ils atteignent une masse critique suffisante pour amortir les coûts de développement considérables des systèmes modernes. Les exportations ne doivent donc plus être considérées comme un objectif secondaire ou comme une simple conséquence commerciale ; elles constituent une condition de maintien des compétences industrielles.

Le cas du Rafale est à cet égard particulièrement significatif. La préservation en France d’une capacité autonome d’avion de combat n’aurait probablement pas été durable sans la possibilité d’exporter l’appareil sur les marchés internationaux. Les contrats conclus depuis 2015 ont contribué à maintenir la chaîne industrielle, les compétences d’ingénierie et les capacités de production nécessaires au maintien de la souveraineté aéronautique française. Cette réalité confirme qu’une industrie stratégique ne peut survivre uniquement grâce à la commande nationale : elle doit être capable de conquérir des marchés mondiaux.^[53]

Cette exigence concerne également les grands acteurs européens du secteur. Airbus Helicopters, avec les familles H225M Caracal, Tiger ou H145M, Safran dans les motorisations civiles et militaires, MBDA dans les missiles complexes ou Thales dans les systèmes électroniques démontrent qu’une industrie souveraine est nécessairement une industrie ouverte. La souveraineté ne signifie pas l’autarcie ; elle désigne la capacité à maîtriser les technologies essentielles tout en participant aux échanges industriels internationaux.

Une telle approche ne conduit donc nullement à réduire le rôle de l’État. Au contraire, celui-ci retrouve pleinement sa fonction d’État stratège, ou plus précisément d’État architecte et garant. Il lui appartient de définir les priorités capacitaires, d’assurer la continuité de l’effort de recherche, de préserver les technologies critiques, de soutenir les investissements de long terme et de créer un environnement favorable à l’innovation.

En revanche, l’État n’a pas vocation à déterminer artificiellement l’organisation industrielle optimale de chaque programme lorsque celle-ci relève avant tout des compétences des entreprises concernées. L’expérience française depuis la seconde moitié du XXᵉ siècle montre que les succès les plus durables résultent d’une articulation équilibrée entre orientation publique et liberté d’initiative industrielle.

Le modèle développé autour de Dassault Aviation, de Safran, de Thales, de MBDA ou encore des nombreuses PME et ETI spécialisées de la base industrielle et technologique de défense (BITD) repose précisément sur cette combinaison. L’État fixe les grandes orientations, finance une partie de la recherche amont, garantit la continuité des programmes et assure la cohérence stratégique ; les entreprises conçoivent, innovent, exportent et adaptent leurs technologies aux évolutions du marché mondial.

Cette distinction est particulièrement importante dans un contexte où la compétition mondiale oppose désormais des écosystèmes industriels complets. Les États-Unis bénéficient de la puissance de groupes comme Lockheed Martin, Northrop Grumman, Boeing Defense ou General Dynamics, soutenus par une politique publique constante. La Chine, avec AVIC (Aviation Industry Corporation of China), COMAC, Chengdu Aircraft Industry Groupou Shenyang Aircraft Corporation, construit progressivement une capacité aéronautique globale combinant aviation civile, aviation militaire et technologies duales.^[54] Face à ces ensembles industriels intégrés, l’Europe ne peut conserver ses compétences qu’en adoptant une organisation plus efficace.

Les évolutions récentes du Global Combat Air Programme (GCAP) illustrent cette nouvelle approche. Réunissant le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, ce programme associe BAE Systems, Leonardo et Mitsubishi Heavy Industries autour d’une architecture industrielle reposant sur la complémentarité des compétences. La motorisation implique notamment Rolls-Royce, Avio Aero et IHI Corporation, tandis que les systèmes électroniques, les capteurs et les architectures numériques mobilisent plusieurs acteurs spécialisés. Sans préjuger du résultat final du programme, cette organisation témoigne d’une évolution importante : la coopération tend désormais à se construire autour des compétences industrielles réellement disponibles plutôt qu’autour d’une stricte symétrie politique entre partenaires.^[55]

Cette évolution est particulièrement intéressante pour la France. Elle montre qu’il existe une voie intermédiaire entre deux modèles longtemps considérés comme opposés : d’un côté, une autonomie nationale qui pourrait conduire à l’isolement ; de l’autre, une coopération institutionnelle systématique susceptible d’affaiblir les responsabilités industrielles. La voie des partenariats industriels souverains permet de concilier ouverture internationale et préservation des compétences critiques.^[56]

Cette logique dépasse d’ailleurs le seul secteur aéronautique militaire. Elle se retrouve dans plusieurs domaines stratégiques où la France a su construire des alliances fondées sur la complémentarité des compétences : le spatial avec ArianeGroup, l’armement avec MBDA, l’aéronautique civile avec CFM International, coentreprise entre Safran Aircraft Engines et GE Aerospace, ou encore les grands systèmes navals avec Naval Group. Dans chacun de ces cas, la réussite repose moins sur une intégration institutionnelle maximale que sur une définition claire des responsabilités industrielles et une confiance mutuelle entre partenaires.

L’enjeu des prochaines décennies sera donc moins de rechercher systématiquement de nouveaux grands programmes multinationaux que de construire des coalitions industrielles capables de réunir, pour chaque projet, les meilleurs savoir-faire disponibles. La souveraineté industrielle du XXIᵉ siècle ne réside pas dans la possession isolée de toutes les capacités, mais dans la faculté de conserver la maîtrise des technologies décisives, de choisir ses partenaires et de préserver une liberté d’action stratégique.

Ainsi comprise, la coopération européenne ne constitue plus une fin politique en soi. Elle devient un instrument au service d’une ambition supérieure : maintenir en Europe une capacité autonome d’innovation, de production et d’exportation dans les secteurs où se joue désormais une part essentielle de la puissance économique et militaire.

Encadré n° 2 — Le partenariat industriel souverain : vers un nouveau modèle de coopération stratégique^{^[57]}

La période des coopérations industrielles fondées prioritairement sur des équilibres politiques touche à ses limites. Le XXIᵉ siècle exige des partenariats industriels souverains, fondés sur la complémentarité des compétences, la maîtrise des technologies critiques et la liberté d’action stratégique.

La notion de partenariat industriel souverain vise à répondre à une contradiction apparente qui structure désormais les politiques industrielles de défense et de haute technologie. D’un côté, aucune puissance européenne ne dispose seule de l’ensemble des compétences, des financements et des volumes de production nécessaires pour développer les systèmes complexes du XXIᵉ siècle. De l’autre, une dépendance excessive à l’égard de partenaires extérieurs ou une dilution des responsabilités industrielles peuvent conduire à une perte progressive de maîtrise technologique et stratégique.

Le partenariat industriel souverain propose ainsi une voie intermédiaire entre deux modèles également insuffisants. Le premier serait celui d’une autonomie intégrale, héritée d’une conception classique de la souveraineté industrielle mais devenue difficilement compatible avec la complexité et le coût croissant des technologies contemporaines. Le second serait celui d’une coopération politique systématique, dans laquelle la recherche d’un équilibre entre États partenaires primerait sur les réalités industrielles, les compétences disponibles et l’efficacité opérationnelle. Ce nouveau modèle repose sur quatre principes.

Premier principe : la souveraineté par la maîtrise des compétences critiques. Un État conserve sa liberté d’action non parce qu’il produit nécessairement seul tous ses équipements, mais parce qu’il maîtrise les technologies qui conditionnent son autonomie stratégique : conception des systèmes, architectures numériques, logiciels critiques, moteurs, capteurs, matériaux avancés ou capacités d’intégration. La coopération devient alors un choix stratégique et non une nécessité subie.

Deuxième principe : la coopération fondée sur les compétences plutôt que sur la symétrie politique. Les grands programmes industriels ne peuvent être durablement efficaces si la répartition des responsabilités répond principalement à des considérations diplomatiques. La gouvernance doit découler des compétences effectivement détenues par les industriels concernés. La maîtrise d’œuvre revient à celui qui possède l’expérience, les capacités d’intégration et la responsabilité technique nécessaires.

Troisième principe : une interdépendance choisie et organisée. La souveraineté contemporaine n’est plus synonyme d’indépendance absolue. Elle repose sur la capacité à choisir ses dépendances, à sécuriser ses chaînes de valeur et à établir des partenariats équilibrés. Le moteur CFM International développé par Safran Aircraft Engines et GE Aerospace, le consortium MBDA associant industriels français, britanniques, italiens et allemands, ou encore ArianeGroup illustrent cette logique : la coopération renforce les capacités souveraines parce que chaque partenaire conserve une compétence stratégique identifiable.

Quatrième principe : une finalité industrielle et commerciale mondiale. Une industrie stratégique ne peut survivre durablement sans compétitivité internationale. Les exportations ne constituent pas un simple avantage économique ; elles permettent d’amortir les investissements, de maintenir les compétences et de financer les générations technologiques futures. Le succès du Rafale, les exportations d’Airbus Helicopters, les performances internationales de Safran ou la position mondiale de Thales démontrent qu’une industrie souveraine est nécessairement une industrie capable de conquérir des marchés.

Cette conception conduit à redéfinir également le rôle de l’État. L’État stratège du XXIᵉ siècle n’est plus prioritairement un producteur ou un gestionnaire direct d’entreprises industrielles. Il est un État architecte, garant et catalyseur : il fixe les orientations, soutient la recherche de long terme, protège les technologies sensibles, facilite les investissements et veille à la cohérence des écosystèmes industriels.

Dans cette perspective, le partenariat industriel souverain ne constitue pas un retrait de la puissance publique, mais son adaptation aux réalités économiques et technologiques contemporaines. Il traduit le passage d’une logique d’intervention directe à une logique de structuration des capacités nationales et européennes.

L’objectif n’est donc pas de choisir entre souveraineté et coopération. La véritable question stratégique consiste désormais à organiser des coopérations qui renforcent la souveraineté plutôt que de la réduire.

B. Diversifier les alliances stratégiques : vers des coalitions industrielles à géométrie variable

La redéfinition des coopérations aéronautiques européennes ne signifie pas un retrait de la France du cadre européen. Elle implique au contraire de repenser les modalités mêmes de cette coopération. Le principal enseignement des vingt-cinq dernières années est que l’efficacité industrielle ne résulte pas nécessairement de l’association du plus grand nombre possible de partenaires. Dans les secteurs de haute technologie, la multiplication des acteurs peut parfois affaiblir la cohérence d’ensemble lorsqu’elle répond davantage à des objectifs institutionnels qu’à une logique industrielle.

Le modèle qui semble désormais s’imposer est celui de coalitions industrielles à géométrie variable, réunissant, pour chaque programme, les partenaires disposant des compétences les plus pertinentes. Cette approche ne remet pas en cause l’ambition européenne ; elle cherche au contraire à la rendre plus crédible en substituant une logique de complémentarité à une logique de représentation politique.

L’industrie aéronautique offre plusieurs exemples de cette évolution.

1. Du partenariat bilatéral systématique aux coopérations fondées sur les compétences. Pendant plusieurs décennies, la coopération franco-allemande a constitué le principal cadre de référence des grands programmes européens. Cette orientation reposait sur une conviction politique forte : l’association des deux principales puissances industrielles du continent devait constituer le moteur naturel de la construction européenne dans les secteurs stratégiques.

Cette approche a produit des réussites majeures, notamment dans l’aéronautique civile avec la constitution d’Airbus, devenu l’un des deux grands acteurs mondiaux de l’aviation commerciale aux côtés de Boeing. Le programme illustre toutefois une réalité importante : son succès ne repose pas uniquement sur la coopération politique franco-allemande, mais sur une organisation industrielle progressive, fondée sur la spécialisation des sites, la montée en puissance d’une maîtrise d’œuvre intégrée et une capacité commerciale mondiale.^[58]

À l’inverse, certains programmes militaires ont montré les limites d’une coopération lorsque la répartition industrielle répond davantage à une recherche d’équilibre entre États qu’à une logique d’efficacité technique. L’expérience de l’A400M, du NH90 ou du Tigre démontre que la coopération multinationale nécessite une gouvernance adaptée, des responsabilités clairement identifiées et une répartition industrielle compatible avec les compétences réelles des partenaires.^[59]

La question n’est donc plus de savoir si la coopération doit être européenne, mais comment elle doit être organisée. Une coalition industrielle efficace peut associer plusieurs États européens, mais elle doit partir des capacités existantes plutôt que chercher à créer artificiellement une symétrie entre partenaires.

2. Les alliances industrielles ciblées : l’exemple des coopérations franco-britanniques, franco-italiennes et européennes. La France dispose déjà d’une longue expérience de coopérations fondées sur cette logique.

Le domaine des missiles constitue probablement l’exemple le plus abouti avec MBDA. Créé progressivement à partir des rapprochements entre industriels britanniques, français, italiens, allemands et espagnols, le groupe est devenu l’un des rares acteurs mondiaux capables de concevoir une gamme complète de systèmes complexes, des missiles air-air aux missiles de croisière. Cette réussite tient moins à une intégration politique générale qu’à une organisation industrielle précise autour de compétences complémentaires.^[60]

Le même raisonnement peut être appliqué au spatial avec ArianeGroup, fruit d’une coopération franco-allemande mais également européenne, ou encore dans l’aéronautique civile avec CFM International, partenariat industriel entre Safran Aircraft Engines et GE Aerospace. Dans ces deux cas, la coopération fonctionne parce qu’elle repose sur un partage clair des responsabilités, une gouvernance stable et un objectif industriel commun.

Ces exemples montrent que la question centrale n’est pas la nationalité des partenaires, mais la nature du lien industriel établi. Une coopération réussie suppose que chaque acteur apporte une compétence indispensable et conserve une responsabilité identifiable.

3. Le modèle GCAP : une évolution possible des coopérations aéronautiques de défense. Le Global Combat Air Programme (GCAP), associant le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon, constitue à cet égard une évolution intéressante. Sans préjuger de son résultat final, le programme semble rechercher une organisation différente de certains programmes européens antérieurs.

La logique affichée repose davantage sur une complémentarité industrielle que sur une stricte répartition politique. BAE Systems, Leonardo et Mitsubishi Heavy Industries interviennent comme industriels majeurs, tandis que Rolls-Royce, Avio Aero, IHI Corporation et d’autres acteurs contribuent aux domaines spécialisés : motorisation, systèmes électroniques, capteurs, architectures numériques ou technologies de combat collaboratif.^[61]

Ce modèle présente un intérêt particulier pour la réflexion européenne. Il montre qu’un programme stratégique peut associer plusieurs nations sans nécessairement chercher à reproduire une organisation institutionnelle complexe. La question essentielle devient celle de la capacité à intégrer les meilleures compétences disponibles autour d’un objectif commun.

Cette approche aurait pu également inspirer l’évolution du futur système aérien de combat européen. La réussite d’un programme comme le SCAF – désormais abandonné – aurait pu dépendre moins du nombre de partenaires impliqués que de la capacité à définir clairement les responsabilités industrielles, la maîtrise d’œuvre, les règles de propriété intellectuelle et les perspectives d’exportation.^[62] Ne pas avoir tenu compte de manière réaliste de la considérable avance du concepteur du Rafale, particulièrement réussi face à ses concurrents européens, pour désigner un maître d’œuvre, a conduit à l’issue logique de l’abandon.

4. La diversification internationale : une condition de résilience industrielle. La transformation de l’environnement stratégique mondial impose également de dépasser une vision exclusivement européenne des coopérations industrielles. Les technologies aéronautiques contemporaines mobilisent des investissements considérables, des cycles d’innovation longs et des chaînes de valeur mondialisées. Dans plusieurs domaines, la France et l’Europe doivent désormais être capables d’associer des partenaires extérieurs lorsqu’ils disposent de compétences complémentaires ou représentent des marchés essentiels.

Cette ouverture internationale ne constitue pas une contradiction avec la souveraineté industrielle. Elle en est au contraire l’une des conditions lorsque les coopérations sont choisies, équilibrées et organisées autour de compétences clairement identifiées.

L’expérience de Safran fournit un exemple particulièrement significatif. La création de CFM International avec l’américain General Electric a permis de développer la famille de moteurs CFM56, puis LEAP, devenue l’une des références mondiales de l’aviation commerciale. Cette coopération, qui associe un industriel français à un acteur américain majeur, ne s’est pas traduite par une disparition des compétences françaises ; elle a au contraire contribué à renforcer la position mondiale de Safran dans la propulsion aéronautique.^[63]

La même logique peut être observée dans les relations entre la France et certains partenaires asiatiques ou émergents. Le partenariat industriel aéronautique ne doit plus être pensé uniquement comme une relation entre puissances européennes, mais comme une capacité à constituer des réseaux d’innovation et de production adaptés aux nouveaux équilibres mondiaux.

Le Japon offre à cet égard un exemple intéressant. Après avoir longtemps développé son industrie aéronautique dans une relation étroite avec les États-Unis, notamment dans le domaine militaire, Tokyo cherche désormais à renforcer ses capacités nationales dans les secteurs critiques. Le choix japonais de participer au GCAP avec le Royaume-Uni et l’Italie illustre cette volonté de construire des coopérations fondées sur la maîtrise technologique et la capacité d’action autonome, en s’affranchissant de la dépendance des Américains.

L’Inde constitue également un partenaire potentiel majeur. Sa volonté de développer une base industrielle aéronautique nationale, illustrée par les programmes HAL Tejas, les ambitions autour du futur avion de combat AMCA (Advanced Medium Combat Aircraft) ou le développement de capacités dans les drones et les systèmes autonomes, ouvre des perspectives nouvelles pour des coopérations ciblées. La France dispose déjà d’une relation aéronautique et de défense ancienne avec New Delhi, notamment autour du Rafale. Mais l’avenir pourrait résider dans des coopérations davantage orientées vers les technologies émergentes, la maintenance avancée, les systèmes autonomes ou la formation industrielle.^[64]

Cette logique suppose toutefois une vigilance particulière. Une coopération internationale ne devient un partenariat souverain que si elle renforce effectivement les capacités nationales et si elle ne conduit pas à transférer progressivement les compétences critiques sans garantie de retour industriel durable.

5. Vers une doctrine française des coalitions industrielles maîtrisées ? La France dispose donc d’un atout spécifique : elle conserve encore un ensemble relativement complet de compétences aéronautiques, civiles et militaires, allant de la conception des appareils à la propulsion, des systèmes électroniques aux matériaux avancés. L’enjeu des prochaines années sera moins de préserver une autonomie intégrale devenue difficilement soutenable que d’organiser intelligemment ces compétences dans un réseau de partenariats maîtrisés.

Cette approche suppose de rompre avec une vision ancienne selon laquelle la puissance industrielle européenne découlerait automatiquement de la multiplication des coopérations institutionnelles. L’expérience montre au contraire que certaines coopérations peuvent affaiblir les acteurs lorsqu’elles conduisent à disperser les responsabilités, à ralentir les décisions ou à diluer les compétences critiques.

La nouvelle doctrine pourrait reposer sur une règle simple : coopérer lorsque la coopération augmente la capacité d’action ; préserver l’autonomie lorsque la coopération risque de créer une dépendance stratégique.

Cette distinction permet de réconcilier deux exigences souvent présentées comme contradictoires : l’ouverture internationale indispensable à la compétitivité ; la maîtrise nationale des capacités conditionnant la liberté de décision. Elle rejoint directement la logique des partenariats industriels souverains développée précédemment. Ceux-ci ne recherchent ni l’isolement ni l’intégration maximale, mais la constitution d’écosystèmes capables d’associer plusieurs niveaux : des grands groupes disposant d’une maîtrise d’œuvre mondiale ; des entreprises intermédiaires spécialisées ; des PME innovantes ; des centres de recherche ; des partenaires étrangers sélectionnés pour leurs compétences propres.

Dans cette perspective, la politique industrielle aéronautique française pourrait progressivement passer d’une logique de « grands programmes à partager » à une logique de capacités stratégiques à organiser.

Cette évolution est d’autant plus nécessaire que les concurrents internationaux raisonnent déjà selon cette logique. Les États-Unis s’appuient sur de vastes écosystèmes industriels associant grands groupes, universités, laboratoires et PME technologiques. La Chine construit progressivement une architecture similaire autour d’acteurs comme AVIC, COMAC, Chengdu Aircraft Industry Group ou Shenyang Aircraft Corporation, en combinant aviation civile, aviation militaire et technologies duales. Face à ces modèles intégrés, l’Europe doit éviter de disperser ses compétences dans des coopérations insuffisamment structurées.^[65]

De ce fait, la diversification des alliances industrielles ne constitue donc pas une remise en cause de l’ambition européenne. Elle traduit au contraire une adaptation nécessaire aux réalités du XXIᵉ siècle. L’Union Européenne et ses Etats membres ne pourront maintenir une industrie aéronautique compétitive qu’en abandonnant l’idée selon laquelle chaque grand programme doit nécessairement reproduire un équilibre politique entre États.

Les coopérations les plus efficaces seront désormais celles qui associent les meilleurs partenaires concurrentiels autour d’objectifs clairement définis, d’une gouvernance stable et d’une répartition industrielle fondée sur les compétences réelles. Autre impératif à prendre en compte : sans doute faudra-t-il revoir l’application intempestive du droit européen de la concurrence aux industries de défense des Etats membres de l’UE sur les principes en vigueur aux Etats-Unis, beaucoup plus favorables aux industriels de défense nationaux.^[66] Il faut revenir à la vision originelle qui faisait échapper les industries de défense au contrôle de la Commission au regard du droit et de la politique de la concurrence, pour des motifs stratégiques et de respect des souverainetés.

La question centrale n’est plus : combien de nations participent à un programme ? Elle devient : quelles capacités stratégiques ce programme permet-il de préserver, de développer et de projeter ? C’est dans cette évolution que réside la véritable logique des partenariats industriels souverains : faire de la coopération non plus un compromis institutionnel, mais un multiplicateur de puissance.

Les développements précédents montrent que la compétitivité aéronautique ne dépend pas uniquement de l’organisation des entreprises ou de la qualité des coopérations industrielles. Elle suppose également un effort d’investissement durable, capable de soutenir les cycles longs de recherche, de développement et de production qui caractérisent les industries aéronautiques et de défense. Ainsi, le tableau en annexe 4 compare les principaux budgets nationaux de défense en valeur homogénéisée et met en évidence les écarts considérables de ressources entre les grandes puissances. Elle montre que les performances des groupes américains s’appuient sur un marché intérieur alimenté par le premier budget militaire mondial, tandis que les industriels chinois bénéficient d’un soutien public de grande ampleur. Dans ce contexte, les entreprises françaises et européennes ne peuvent préserver leur autonomie technologique qu’en compensant leur moindre taille par une utilisation plus efficace des ressources disponibles, une meilleure coordination industrielle et des partenariats industriels souverains permettant de concentrer les investissements sur les technologies critiques. L’efficacité stratégique apparaît ainsi au moins aussi déterminante que le volume absolu des dépenses. Pour cette raison également, les règles de concurrence européennes devraient tenir compte du désavantage comparatif mondial et au minimum être allégées sur le même modèle que le droit antitrust des Etats-Unis pour permettre aux industriels européens de défense d’être à conditions de concurrence égales de part et d’autres de l’Atlantique, sans même mentionner la situation de l’industrie chinoise totalement exemptée des règles de concurrence depuis l’entrée en vigueur de la loi chinoise de la concurrence en 2008.^[67]

C. Reconstituer un écosystème aéronautique innovant : ETI, PME stratégiques et nouvelles frontières technologiques

La puissance aéronautique française ne repose pas uniquement sur quelques grands groupes mondialement connus. Elle dépend d’un ensemble beaucoup plus large d’acteurs industriels, scientifiques et technologiques dont l’interaction constitue un véritable écosystème de souveraineté. La disparition progressive ou l’affaiblissement de certaines compétences intermédiaires aurait des conséquences stratégiques aussi importantes que la perte d’un grand industriel, car les savoir-faire critiques reposent souvent sur des entreprises de taille intermédiaire (ETI), des bureaux d’études spécialisés et des PME technologiques difficilement remplaçables.

Cette réalité est particulièrement visible dans l’industrie aéronautique, où la valeur ajoutée ne réside pas seulement dans l’assemblage final d’un appareil, mais dans la maîtrise d’une multitude de technologies complexes : matériaux avancés, usinage de précision, électronique embarquée, logiciels critiques, systèmes de navigation, intelligence artificielle, simulation numérique ou fabrication additive.

Le modèle français conserve à cet égard des atouts considérables. Autour de grands opérateurs comme Dassault Aviation, Airbus, Safran, Thales ou MBDA s’est développé un réseau dense d’entreprises spécialisées, souvent peu visibles du grand public mais essentielles à la compétitivité nationale. La Base industrielle et technologique de défense (BITD) française rassemble ainsi plusieurs milliers d’entreprises, dont une majorité de PME et d’ETI contribuant directement ou indirectement aux capacités souveraines.^[68]

Cette profondeur industrielle explique en grande partie la résilience de l’aéronautique française. La réussite du Rafale, par exemple, ne repose pas uniquement sur Dassault Aviation, mais sur un ensemble de compétences réparties entre la motorisation (Safran Aircraft Engines), l’électronique et les radars (Thales), les missiles (MBDA), les équipements embarqués et un réseau particulièrement dense de sous-traitants spécialisés. La maîtrise d’œuvre d’un grand programme suppose donc l’existence préalable d’un tissu industriel capable d’absorber, d’améliorer et de transmettre les technologies critiques.

Cette observation rejoint une leçon historique plus générale : les grandes puissances industrielles ne reposent jamais uniquement sur quelques champions nationaux. Elles s’appuient sur des écosystèmes complets, capables d’assurer la circulation des compétences, la formation des ingénieurs, l’innovation incrémentale et l’émergence de ruptures technologiques.

1. La souveraineté aéronautique dépend d’abord de la densité de l’écosystème industriel. L’un des risques majeurs auxquels sont confrontées les industries aéronautiques européennes réside dans une concentration excessive de l’attention portée aux seuls grands programmes. Un appareil comme le Rafale, l’A400M ou le SCAF/FCAS constitue l’aboutissement visible ou potentiel d’une chaîne industrielle beaucoup plus longue. Or cette chaîne repose sur des acteurs intermédiaires dont la disparition peut fragiliser durablement les capacités nationales.

Cette question est d’autant plus importante que la concurrence internationale s’intensifie. Les États-Unis disposent d’un écosystème industriel particulièrement profond autour de groupes comme Lockheed Martin, Northrop Grumman, Boeing Defense ou RTX, mais également d’un vaste réseau de PME technologiques soutenues par les commandes publiques et les programmes de recherche du Department of War (ex Department of Defense). La Chine suit une logique comparable en structurant progressivement un ensemble associant grands groupes publics, universités, instituts de recherche et entreprises spécialisées autour de ses ambitions aéronautiques civiles et militaires.^[69]

La France ne peut donc préserver sa souveraineté aéronautique qu’en protégeant cette profondeur industrielle. Cela implique de considérer les PME et les ETI non comme de simples fournisseurs soumis à la pression concurrentielle des grands donneurs d’ordre, mais comme de véritables détenteurs de compétences stratégiques. La notion de partenariat industriel souverain prend ici une dimension nouvelle. Elle ne concerne pas uniquement les relations entre États ou entre grands groupes ; elle suppose également la capacité à structurer un écosystème national et européen dans lequel chaque acteur conserve une fonction essentielle dans la création de valeur et dans la préservation des compétences critiques.

2. Les ETI et PME stratégiques : la profondeur indispensable des grands opérateurs. Les entreprises de taille intermédiaire constituent souvent les véritables réservoirs d’innovation industrielle. Leur dimension leur permet de conjuguer un haut degré de spécialisation, une forte proximité avec les besoins des grands maîtres d’œuvre et une capacité d’adaptation particulièrement rapide.

Dans l’aéronautique française, de nombreuses entreprises illustrent cette réalité : spécialistes des matériaux composites, fabricants d’équipements embarqués, acteurs de la simulation numérique, entreprises de fabrication additive ou concepteurs de solutions électroniques avancées.

Le cas de Multiplast apparaît particulièrement révélateur. Initialement spécialisée dans les matériaux composites de très haute performance destinés à la compétition nautique, cette entreprise a progressivement développé des compétences aujourd’hui recherchées dans l’aéronautique, le spatial et la défense. Son savoir-faire dans les structures légères, les matériaux avancés et les procédés composites illustre une réalité fondamentale : les innovations stratégiques ne naissent pas toujours au sein des filières industrielles traditionnelles ; elles apparaissent fréquemment à l’intersection de plusieurs univers technologiques. Le projet de bombardier d’eau FF72-X1 ou celui de Frégate s’inscrit précisément dans cette logique.^[70] Au-delà de ses caractéristiques propres, il démontre la capacité de faire émerger des solutions nouvelles à partir d’une rencontre entre des compétences issues de secteurs différents. Cette faculté à créer des passerelles entre industries civiles et applications stratégiques constitue l’un des éléments essentiels d’un écosystème souverain moderne.^[71]

Cette dynamique rejoint les analyses contemporaines consacrées aux écosystèmes d’innovation. Les ruptures technologiques apparaissent rarement au sein des seuls grands groupes établis ; elles émergent fréquemment dans des entreprises spécialisées capables d’explorer des solutions nouvelles, avant d’être intégrées dans des programmes industriels de plus grande ampleur.^[72]

3. Les technologies duales : le nouveau moteur de la puissance aéronautique. La transformation actuelle de l’industrie aéronautique ne se limite plus à une compétition entre constructeurs ou entre plateformes de nouvelle génération. Elle procède d’une mutation beaucoup plus profonde : les avantages compétitifs se déplacent progressivement vers les technologies transversales qui irriguent simultanément les applications civiles et militaires. L’intelligence artificielle, les architectures numériques, les matériaux avancés, les capteurs intelligents, les systèmes autonomes, les nouvelles technologies de propulsion ou encore le calcul intensif constituent désormais autant de domaines dans lesquels se joue la supériorité aéronautique de demain.^[73]

Cette évolution modifie profondément la notion même de souveraineté industrielle. Pendant plusieurs décennies, celle-ci reposait principalement sur la capacité à concevoir et produire des plateformes complètes : avions de combat, hélicoptères, avions de transport, satellites ou systèmes de missiles. Ces compétences demeurent naturellement essentielles, mais elles ne suffisent plus à elles seules. La compétition contemporaine dépend désormais de la maîtrise des technologies permettant d’améliorer continuellement ces systèmes, de les connecter entre eux, de raccourcir leurs cycles d’évolution et de les adapter rapidement à des environnements opérationnels en mutation permanente.

L’exemple des drones illustre particulièrement bien cette transformation. Longtemps considérés comme de simples compléments aux systèmes aéronautiques traditionnels, ils sont devenus un domaine majeur d’innovation industrielle et militaire. Les conflits récents ont confirmé l’importance croissante des systèmes aériens sans pilote, de leur intégration dans les architectures de renseignement, de commandement et de conduite des opérations, ainsi que de la capacité à produire rapidement des systèmes performants à des coûts maîtrisés. La supériorité technologique résulte désormais moins de la performance d’un appareil isolé que de l’intégration d’un ensemble associant électronique, intelligence artificielle, logiciels critiques, capteurs, communications sécurisées et procédés industriels flexibles.^[74]

Cette évolution concerne tout autant l’aviation de combat. Les futurs systèmes ne seront probablement plus définis uniquement par les performances intrinsèques d’un avion, mais par leur capacité à fonctionner au sein d’une architecture globale associant plateformes habitées, drones d’accompagnement (remote carriers), satellites, systèmes de communication sécurisés, capteurs distribués et outils d’aide à la décision fondés sur l’intelligence artificielle. Le concept de système de combat aérien du futur correspond ainsi moins à un appareil supplémentaire qu’à une nouvelle architecture de supériorité aérienne, informationnelle et décisionnelle.

La transformation en question explique l’importance désormais accordée aux technologies duales. Une innovation développée dans le secteur civil peut rapidement devenir un avantage militaire déterminant ; inversement, une technologie initialement conçue pour les besoins de la défense peut trouver des applications industrielles ou commerciales majeures. Les trajectoires de Safran, Thales ou Airbus illustrent parfaitement cette circulation permanente entre plusieurs univers technologiques. Leur compétitivité repose précisément sur leur aptitude à organiser cette fertilisation croisée entre recherche civile, innovation industrielle et besoins stratégiques.

La question n’est donc plus seulement de soutenir une industrie de défense au sens traditionnel. Elle consiste désormais à préserver une capacité nationale d’innovation dans l’ensemble des domaines susceptibles de produire des effets stratégiques. C’est dans cette perspective que la frontière entre politique industrielle, politique de recherche, politique d’innovation et politique de défense devient progressivement moins étanche. Les investissements consacrés aux technologies duales, aux infrastructures numériques, aux matériaux avancés ou à l’intelligence artificielle participent désormais directement de la souveraineté nationale.^[75]

4. Vers une nouvelle génération d’acteurs : innovation de rupture et partenariats industriels souverains Cette transformation technologique ouvre également un espace nouveau pour des organisations industrielles qui ne correspondent plus nécessairement au modèle classique des grands constructeurs aéronautiques du XXᵉ siècle. La puissance industrielle de demain dépendra moins de la seule existence de quelques grands groupes intégrés que de leur capacité à organiser des écosystèmes capables d’absorber rapidement les ruptures technologiques, de faire émerger de nouveaux acteurs et de transformer durablement l’innovation en avantage stratégique.

L’histoire industrielle montre que les grandes puissances technologiques ne reposent jamais uniquement sur leurs entreprises historiques. Elles dépendent également de leur aptitude à renouveler leurs compétences, à attirer de nouveaux acteurs et à créer des passerelles entre secteurs industriels différents. Les États-Unis ont ainsi construit une partie de leur domination récente dans les technologies numériques, spatiales et militaires autour d’entreprises nouvelles venues compléter ou concurrencer les opérateurs établis. La Chine poursuit une démarche comparable en organisant progressivement des écosystèmes associant grands groupes publics, universités, instituts de recherche et entreprises innovantes autour de ses ambitions aéronautiques civiles et militaires.^[76]

La France dispose d’atouts considérables, mais elle doit encore améliorer sa capacité à transformer l’innovation en puissance industrielle. Le maintien d’une industrie aéronautique souveraine suppose donc de mieux articuler les grands opérateurs historiques avec des entreprises innovantes de taille plus réduite, capables d’explorer des technologies nouvelles, des marchés émergents ou des domaines encore insuffisamment structurés.

Cette évolution pourrait conduire à privilégier un modèle déjà expérimenté dans plusieurs secteurs stratégiques français. Le cas de MBDA constitue à cet égard une référence particulièrement éclairante. L’entreprise n’est pas née de l’intégration d’un secteur national unique, mais d’une consolidation progressive de compétences européennes complémentaires autour d’un objectif industriel commun : préserver une capacité autonome dans les systèmes de missiles complexes. Sa réussite démontre qu’un partenariat industriel souverain peut associer plusieurs nations et plusieurs entreprises, dès lors que les responsabilités industrielles sont clairement réparties et que la maîtrise des technologies critiques demeure préservée.

Une logique comparable apparaît dans le domaine naval avec Naval Group. L’entreprise illustre la possibilité de conserver une maîtrise d’œuvre nationale dans les domaines les plus sensibles — architecture des bâtiments, intégration des systèmes de combat, propulsion et conception d’ensemble — tout en développant des coopérations internationales ciblées lorsque celles-ci renforcent les capacités industrielles et commerciales. Ce modèle montre qu’un opérateur stratégique peut demeurer pleinement souverain dans ses compétences essentielles tout en développant une politique d’alliances adaptée à l’évolution des marchés et des technologies.^[77]

Dans le domaine aéronautique, Dassault Aviation constitue sans doute l’exemple le plus abouti de cette logique d’opérateur stratégique capable d’articuler souveraineté technologique et ouverture maîtrisée. Depuis les programmes Mirage jusqu’au Rafale, l’entreprise a constamment privilégié la maîtrise complète de la conception, de l’intégration et de l’évolution de ses appareils. Cette continuité industrielle, héritée de Marcel Dassault, explique largement sa capacité actuelle à aborder les mutations technologiques dans une position particulièrement solide.

Les orientations exprimées par le Président Éric Trappier et par les responsables de Dassault Aviation s’inscrivent précisément dans cette continuité. Elles visent à préserver la capacité nationale de maîtrise d’œuvre tout en développant les coopérations internationales lorsqu’elles renforcent l’efficacité industrielle sans remettre en cause les compétences souveraines. La stratégie de Dassault Aviation repose ainsi moins sur une logique d’intégration systématique que sur la constitution d’un réseau de partenaires spécialisés autour d’un architecte industriel conservant la responsabilité de la cohérence d’ensemble. Cette approche correspond directement à la logique des partenariats industriels souverains.^[78]

Les perspectives ouvertes par l’intelligence artificielle, les systèmes collaboratifs, les drones d’accompagnement, les architectures numériques ou les nouveaux matériaux ne remettent nullement en cause ce modèle ; elles peuvent au contraire l’élargir. Dassault Aviation pourrait ainsi jouer demain un rôle comparable à celui progressivement acquis par MBDA dans les systèmes de missiles ou par Naval Group dans les systèmes navals complexes : celui d’un intégrateur stratégique capable de fédérer autour de lui un écosystème d’entreprises innovantes, tout en conservant la maîtrise des technologies déterminantes pour l’autonomie de décision.

L’enjeu n’est donc pas de transformer Dassault Aviation en un groupe différent, mais de permettre à un modèle qui a déjà démontré sa robustesse de trouver de nouveaux prolongements dans les domaines émergents de la puissance aéronautique.

Encadré n° 3 – Les partenariats industriels souverains : une troisième voie entre souveraineté nationale et intégration européenne

Les débats européens sur l’industrie de défense ont longtemps opposé deux conceptions. La première privilégie la conservation de capacités nationales complètes afin de préserver la liberté de décision stratégique. La seconde considère que l’intégration industrielle européenne constitue la seule réponse possible à l’augmentation continue des coûts de recherche, de développement et de production.

L’expérience des vingt-cinq dernières années montre cependant que cette opposition est devenue largement artificielle. La souveraineté industrielle ne suppose plus nécessairement l’autonomie intégrale, pas davantage que la coopération n’impose une dilution des responsabilités entre partenaires.

Une troisième voie semble désormais émerger : celle des partenariats industriels souverains. Ceux-ci reposent sur quelques principes simples. Les compétences critiques demeurent maîtrisées par chaque nation partenaire. La maîtrise d’œuvre est clairement identifiée. Les coopérations sont déterminées par les compétences industrielles plutôt que par des équilibres politiques. Les responsabilités techniques, la propriété intellectuelle et les perspectives d’exportation sont définies dès l’origine des programmes. Enfin, les grands groupes, les ETI, les PME innovantes et les organismes de recherche sont intégrés dans un même écosystème industriel.

Dans cette perspective, la coopération ne constitue plus une fin en soi. Elle devient un instrument au service de la puissance industrielle et de l’autonomie stratégique.

Le cas de Multiplast illustre parfaitement cette dynamique. Cette entreprise, issue du secteur des matériaux composites de très haute performance appliqués à la compétition nautique, a progressivement développé des compétences aujourd’hui recherchées dans l’aéronautique, le spatial et la défense. Son savoir-faire dans les structures légères, les matériaux avancés et les procédés composites confirme que les innovations stratégiques naissent souvent à l’intersection de plusieurs univers industriels. Le projet de bombardier d’eau FF72-X1 s’inscrit pleinement dans cette logique. Au-delà de ses caractéristiques propres, il démontre qu’une innovation développée dans un domaine civil peut ouvrir des perspectives importantes sur des marchés internationaux tout en renforçant les capacités industrielles nationales. Cette faculté à créer des passerelles entre applications civiles et stratégiques constitue l’un des fondements d’un écosystème souverain moderne.^[79]

Cette approche rejoint directement la logique des partenariats industriels souverains développée tout au long de cette étude. Ceux-ci ne concernent pas uniquement les grands accords entre États ou entre groupes internationaux ; ils supposent également une organisation industrielle permettant aux entreprises innovantes, aux ETI et aux PME spécialisées de trouver pleinement leur place dans les chaînes de valeur stratégiques. Une souveraineté industrielle durable ne peut reposer sur la seule préservation des acquis ; elle doit organiser les conditions d’apparition des compétences du futur.

Dans cette perspective, le rôle de l’État évolue profondément. Il ne consiste plus à sélectionner administrativement les technologies gagnantes ni à se substituer aux entrepreneurs, mais à créer les conditions favorables à leur émergence : financement de la recherche amont, stabilité des orientations stratégiques, soutien aux investissements de long terme, accès aux premiers marchés, protection des compétences critiques et sécurisation des chaînes d’approvisionnement.^[80]

Le nouvel État stratège apparaît ainsi moins comme un producteur industriel que comme un architecte ou un stimulateur d’écosystèmes d’innovation. Il ne remplace pas les entreprises ; il leur permet de coopérer, d’investir et de se développer dans un environnement où la compétition mondiale impose des moyens considérables, des investissements de long terme et des cycles technologiques toujours plus rapides.

L’avenir de la puissance aéronautique française dépendra donc moins de la seule capacité à maintenir quelques grands programmes emblématiques que de l’aptitude à préserver un écosystème complet associant grands groupes, ETI, PME innovantes, recherche publique et nouveaux acteurs technologiques.

La France conserve encore une position singulière en Europe. Peu de pays disposent d’une continuité industrielle comparable, depuis la conception des aéronefs jusqu’à la propulsion, l’électronique, les systèmes embarqués, les matériaux avancés et les technologies numériques. Mais cet avantage historique ne pourra être préservé qu’au prix d’une adaptation profonde des modes d’organisation industrielle.

La souveraineté aéronautique du XXIᵉ siècle ne sera donc plus seulement une question de plateformes ; elle sera d’abord une question d’écosystèmes. Elle reposera sur la capacité à combiner la puissance des grands opérateurs, la créativité des entreprises intermédiaires et l’ouverture maîtrisée vers des partenaires extérieurs.

C’est précisément dans cette articulation que prend tout son sens la notion de partenariat industriel souverain : une coopération qui ne dilue pas les responsabilités mais renforce les capacités ; une ouverture qui ne crée pas la dépendance mais accroît la liberté d’action ; une organisation industrielle dans laquelle l’État stratège n’impose plus les initiatives, mais crée les conditions de leur émergence.

Encadré n° 4 – Quelles coalitions industrielles européennes pour l’avenir ?

L’expérience acquise depuis une trentaine d’années montre que toutes les coopérations industrielles ne produisent pas les mêmes résultats. La recherche systématique de l’équilibre politique entre partenaires ne garantit ni l’efficacité industrielle, ni la compétitivité internationale.

À l’inverse, plusieurs exemples récents suggèrent qu’une autre approche est possible. MBDA a démontré qu’une entreprise européenne pouvait préserver les compétences essentielles de chacun de ses partenaires tout en développant une gouvernance suffisamment intégrée pour demeurer compétitive. Naval Group associe, selon une logique comparable, une maîtrise d’œuvre nationale forte et des coopérations internationales ciblées. Le GCAP, enfin, semble privilégier une répartition des responsabilités davantage fondée sur les compétences industrielles que sur une stricte logique de retour géographique.

Ces expériences pourraient inspirer une nouvelle génération de coopérations aéronautiques européennes. Plutôt que de rechercher une uniformité institutionnelle, elles privilégieraient une organisation fondée sur quelques principes simples : un maître d’œuvre clairement identifié, des responsabilités techniques stables, une protection explicite de la propriété intellectuelle, des partenaires sélectionnés pour leurs compétences et une intégration étroite des ETI, des PME innovantes, des centres de recherche et des grands groupes.

Une telle approche permettrait de constituer des coalitions industrielles souveraines, capables de varier selon les programmes et les technologies concernées. Tous les États n’auraient pas nécessairement vocation à participer à chaque projet ; en revanche, chaque coalition réunirait les compétences les plus pertinentes autour d’un objectif industriel clairement défini.

Cette évolution traduirait moins un recul de la coopération européenne qu’une forme de maturité nouvelle. L’enjeu ne serait plus de partager les programmes à parts égales, mais de construire des partenariats où la complémentarité des compétences renforcerait simultanément la souveraineté nationale, la compétitivité industrielle et l’autonomie stratégique de l’Europe.

Conclusion

Au-delà du seul secteur aéronautique, cette réflexion conduit à s’interroger plus largement sur les fondements de l’État stratège au XXIe siècle. La puissance industrielle ne résulte ni de la seule importance des financements publics, ni de la multiplication des coopérations institutionnelles. Elle repose d’abord sur la capacité d’un État à préserver ses compétences critiques, à organiser des filières industrielles cohérentes, à soutenir l’innovation et à désigner, lorsque la complexité technologique l’exige, une maîtrise d’œuvre clairement identifiée. Ce n’est qu’à partir de cette base solide que peuvent être bâties des coopérations européennes durables.

L’expérience acquise depuis plus de vingt ans invite ainsi à renverser une idée largement admise : ce n’est pas la coopération qui crée la souveraineté industrielle ; c’est l’existence de partenaires pleinement souverains dans leurs domaines d’excellence qui rend possible une coopération efficace. Les programmes européens qui ont obtenu les meilleurs résultats sont précisément ceux où les responsabilités industrielles étaient clairement définies, où les compétences étaient réparties selon l’excellence des savoir-faire et où les considérations d’efficacité l’emportaient sur la seule recherche d’équilibres politiques.

Dans cette perspective, le présent article propose de désigner sous le terme de coalitions industrielles souveraines des coopérations européennes fondées sur trois principes : la préservation des technologies critiques, la désignation d’une maîtrise d’œuvre incontestable et l’association, selon les projets, des meilleurs industriels et centres de compétences disponibles. Une telle approche permettrait de dépasser l’opposition devenue stérile entre intégration institutionnelle et repli national, en privilégiant une Europe de l’excellence technologique plutôt qu’une Europe du compromis permanent.

Cette réflexion rejoint les observations formulées par Éric Trappier à propos des grands programmes aéronautiques européens. Devant la commission de la Défense de l’Assemblée nationale, il rappelait que les coopérations les plus efficaces étaient celles où le travail était réparti « sous le pilotage d’un maître d’œuvre industriel qui ne sacrifiait pas […] l’efficacité du produit à développer », regrettant que cette logique ne prévale plus dans le programme NGF, où « nous ne sommes pas capables de répartir le travail en fonction de ce que nous considérons être le plus efficace dans l’intérêt du projet ».^[81]

Au moment où la compétition technologique mondiale s’intensifie, où la Chine affirme ses ambitions aéronautiques et où les États-Unis consolident leur avance industrielle, l’Union Européenne et certains de ses Etats membres ne pourront durablement préserver leur place qu’en faisant prévaloir l’excellence des compétences sur la logique des répartitions politiques, en mettant en avant la doctrine des circonstances chère à Charles de Gaulle. C’est à cette condition que l’industrie aéronautique européenne continuera d’être non seulement un facteur de compétitivité économique, mais également l’un des fondements de sa souveraineté stratégique.

L’avenir de la puissance aéronautique française et européenne ne réside donc ni dans l’illusion d’une autonomie solitaire devenue irréaliste, ni dans des coopérations institutionnelles dont l’équilibre politique primerait sur l’efficacité industrielle. Il repose sur une nouvelle génération de partenariats industriels souverains : des alliances fondées sur la complémentarité des compétences, la maîtrise des technologies critiques et la capacité collective à décider librement de son avenir stratégique, appuyées par un nouvel État stratège qui n’impose plus directement ses choix industriels, mais crée les conditions de leur émergence, accompagne les initiatives entrepreneuriales, sécurise les investissements de long terme et garantit la préservation des compétences essentielles.^[82] Le nouvel État stratège n’est donc ni un État entrepreneur se substituant aux industriels, ni un État régulateur limitant son action à la production normative. Il est un État architecte : il définit les ambitions, sécurise les conditions de long terme, fédère les écosystèmes et laisse aux acteurs industriels la responsabilité de concevoir, d’innover et de conquérir les marchés.

Annexe 1

Les grandes étapes de la construction de l’écosystème aéronautique français (1945-2026)

Date	Événement	Portée stratégique
1945	Réorganisation de l’industrie aéronautique française après la Libération	Reconstruction des capacités industrielles nationales.
1945	Création de l’ONERA	Constitution d’un organisme national de recherche aéronautique et spatiale.
1945-1946	Maintien et réorganisation des sociétés nationales aéronautiques (SNCASO, SNCASE, SNCAN, SNCAC, etc.)	Préservation des compétences industrielles stratégiques.
1946	Création de la SNECMA	Reconstitution d’une filière nationale de motorisation aéronautique.
1956	Premier vol du Mirage III	Début de l’autonomie française dans l’aviation de combat supersonique.
1958	Avènement de la Ve République	Consolidation de l’État stratège dans les secteurs de souveraineté.
1960	Première explosion nucléaire française	Renforcement du lien entre industrie aéronautique et dissuasion.
1961	Création de la Délégation ministérielle pour l’Armement (future DGA)	Pilotage centralisé des grands programmes d’armement.
1964	Entrée en service du Mirage IV	Mise en œuvre de la composante aéroportée de la dissuasion nucléaire.
1967	Création d’Airbus (coopération préparatoire)	Premières coopérations industrielles européennes structurantes.
1970	Lancement officiel du programme Airbus A300	Naissance du champion européen de l’aviation civile.
1973	Premier vol du Mirage F1	Confirmation de l’excellence française dans l’aviation de combat.
1978	Premier vol du Mirage 2000	Modernisation de la chasse française.
1986	Lancement du programme Rafale	Maintien d’une maîtrise d’œuvre nationale complète.
1988	Premier vol du Rafale A	Validation des choix technologiques français.
1997	Création d’Airbus intégré	Renforcement de l’intégration industrielle européenne.
2000	Création d’EADS	Consolidation de l’industrie aéronautique européenne.
2001	Lancement du programme A400M	Coopération européenne de grande ampleur.
2001	Création de MBDA	Premier champion européen intégré des systèmes de missiles.
2004	Entrée en service du Rafale dans la Marine nationale	Début de la carrière opérationnelle du Rafale.
2006	Premier vol de l’A380	Apogée technologique de l’aviation civile européenne.
2015	Premiers grands contrats export du Rafale (Égypte, Qatar)	Changement d’échelle à l’exportation.
2016	Contrat initial Rafale avec l’Inde	Confirmation du succès international du programme.
2017	Lancement politique du SCAF	Nouvelle ambition franco-germano-espagnole.
2021	Signature du contrat Rafale avec les Émirats arabes unis	Plus important contrat export de l’histoire de Dassault Aviation.
2022	Guerre en Ukraine	Réévaluation européenne de la souveraineté industrielle de défense.
2023	Accélération des réflexions sur la BITD européenne	Retour des politiques industrielles stratégiques.
2024	Poursuite du développement du SCAF et montée en puissance du GCAP	Concurrence de deux modèles européens de coopération.
2025-2026	Réflexions sur les partenariats industriels souverains	Émergence d’un nouveau paradigme conciliant souveraineté, innovation et coopération.

Annexe 2

Coopérations aéronautiques européennes : bilan comparatif et enseignements stratégiques

Coûts exprimés en milliards d’euros constants (base 2025). Les nombres d’aéronefs correspondent aux appareils construits ou livrés à mi-2026 selon les informations publiques disponibles.

Programme	Lancement	États participants	Industriel chef de file	Coût estimatif (Md€ 2025)	Aéronefs livrés / en service	État d’avancement	Principales difficultés rencontrées
*Transall C-160*	1963	France, Allemagne	Nord Aviation / VFW	≈ 3	214	Programme achevé	Harmonisation des besoins franco-allemands, organisation industrielle encore expérimentale.
*Jaguar*	1965	France, Royaume-Uni	SEPECAT	≈ 5	≈ 570	Programme achevé	Coordination bilatérale des spécifications et des chaînes de production, sans remettre en cause la gouvernance.
*Airbus A300*	1969	France, Allemagne	Airbus	≈ 6	561	Programme achevé	Mise en place d’une gouvernance industrielle européenne innovante, difficultés initiales de financement et de crédibilité commerciale rapidement surmontées.
*Alpha Jet*	1969	France, Allemagne	Dassault-Breguet / Dornier	≈ 2	≈ 500	Programme achevé	Adaptation à des doctrines d’emploi différentes, coopération industrielle globalement maîtrisée.
*Tigre*	1984	France, Allemagne, Espagne	Airbus Helicopters	≈ 8-10	≈ 180	Modernisation en cours	Multiplication des versions nationales, coûts élevés de maintien en condition opérationnelle, faibles volumes export.
*Eurofighter Typhoon*	1986	Allemagne, Royaume-Uni, Italie, Espagne	Eurofighter GmbH	≈ 75-85	≈ 610	En production	Gouvernance quadri-nationale complexe, arbitrages industriels permanents, calendriers nationaux divergents.
*NH90*	1992	France, Allemagne, Italie, Pays-Bas	NH Industries	≈ 20-25	≈ 600	En production	Multiplicité des standards, disponibilité technique insuffisante durant les premières années, soutien logistique complexe.
*A400M Atlas*	2001	Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg	Airbus Defence and Space	≈ 35-40	≈ 130	En production	Exigences opérationnelles parfois contradictoires, développement simultané de nombreuses innovations, retards industriels, surcoûts importants.
*nEUROn*	2003	France, Italie, Suède, Espagne, Suisse, Grèce	Dassault Aviation	≈ 2	1 démonstrateur	Programme de démonstration achevé	Coordination technologique entre partenaires, sans difficulté majeure grâce à une maîtrise d’œuvre clairement identifiée.
*Eurodrone*	2016	Allemagne, France, Italie, Espagne	Airbus Defence and Space	≈ 8	0	Développement	Négociations longues sur le partage industriel, définition des besoins communs, maîtrise des coûts.
*SCAF / FCAS*	2017	France, Allemagne, Espagne	Dassault Aviation / Airbus Defence and Space	> 100	0	Abandon 2026	Répartition de la maîtrise d’œuvre, propriété intellectuelle, gouvernance du programme, partage des tâches industrielles et convergence des besoins opérationnels.
*GCAP*	2022	Royaume-Uni, Italie, Japon	BAE Systems	≈ 45-60	0	Développement	Harmonisation des exigences entre partenaires issus de cultures industrielles différentes ; intégration des technologies de nouvelle génération dans un calendrier ambitieux.

Annexe 3

Comparaison internationale des principaux groupes aéronautiques et de défense (2024-2025)

(Chiffres d’affaires et dépenses de R&D exprimés en milliards d’euros ; données consolidées les plus récentes disponibles ; montants arrondis. Les budgets nationaux de défense sont exprimés en milliards d’euros courants afin de permettre les comparaisons internationales.)

Entreprise	Pays	Chiffre d’affaires (Md€)	Effectifs	Budget R&D (Md€)	Principaux programmes	Budget national de défense associé (Md€)
Dassault Aviation	France	≈ 6,2	≈ 14 600	≈ 0,5	Rafale, Falcon, nEUROn, NGF (SCAF)	≈ 59
Airbus	France / Allemagne / Espagne	≈ 69	≈ 158 000	≈ 3,6	A320neo, A350, A400M, Eurodrone, satellites	≈ 59 / 90 / 24
Safran	France	≈ 27	≈ 96 000	≈ 2,0	M88, LEAP, moteurs spatiaux, optronique	≈ 59
Thales	France	≈ 20	≈ 81 000	≈ 4,0	Radars, guerre électronique, cybersécurité, avionique	≈ 59
MBDA	France / Royaume-Uni / Italie / Allemagne	≈ 5	≈ 18 000	≈ 0,5	Meteor, Aster, MICA NG, Exocet, SCALP	≈ 59 / 67 / 35 / 90
Leonardo	Italie	≈ 17,8	≈ 53 000	≈ 2,5	AW139, AW249, Eurofighter, GCAP	≈ 35
BAE Systems	Royaume-Uni	≈ 34	≈ 107 000	≈ 2,3	Tempest (GCAP), Typhoon, sous-marins SSN-AUKUS	≈ 67
Rheinmetall	Allemagne	≈ 9,8	≈ 31 000	≈ 0,8	Panther KF51, Lynx, munitions, électronique	≈ 90
Lockheed Martin	États-Unis	≈ 67	≈ 122 000	≈ 1,6	F-35, F-22, C-130J, missiles, satellites	≈ 880
Boeing Defense, Space & Security	États-Unis	≈ 24	≈ 95 000	≈ 1,5	F-15EX, KC-46, P-8, Apache, Chinook	≈ 880
Northrop Grumman	États-Unis	≈ 38	≈ 97 000	≈ 1,2	B-21 Raider, Global Hawk, Sentinel, satellites	≈ 880
RTX (Raytheon Technologies)	États-Unis	≈ 75	≈ 185 000	≈ 3,5	Patriot, AMRAAM, Pratt & Whitney F135, moteurs	≈ 880
AVIC	Chine	≈ 105	≈ 500 000	n.c.	J-20, J-35, Y-20, Z-20, KJ-500	≈ 230
COMAC	Chine	≈ 8 (est.)	≈ 20 000	n.c.	C909 (ARJ21), C919, C929	≈ 230
Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL)	Inde	≈ 3,8	≈ 29 000	≈ 0,3	Tejas Mk1A, Dhruv, HTT-40, AMCA	≈ 79
Mitsubishi Heavy Industries	Japon	≈ 27	≈ 78 000	≈ 1,0	F-X (GCAP), H3, missiles, spatial	≈ 55

Lecture : Cette comparaison met en évidence plusieurs enseignements. Les groupes américains demeurent largement dominants grâce à l’ampleur du marché intérieur américain et au premier budget militaire mondial. Les entreprises chinoises bénéficient d’un soutien public massif et d’une intégration croissante entre les secteurs civil et militaire. Les groupes européens conservent un très haut niveau technologique mais restent plus fragmentés, ce qui explique la recherche de nouvelles formes de coopération industrielle. Enfin, les entreprises françaises occupent une position singulière : aucune ne rivalise individuellement avec les grands groupes américains ou chinois en termes de taille, mais leur complémentarité (Dassault Aviation, Airbus, Safran, Thales, MBDA) constitue un écosystème industriel particulièrement performant couvrant l’ensemble de la chaîne de valeur aéronautique et de défense.

Annexe 4

Budgets de défense et soutenabilité des écosystèmes industriels souverains

Montants indicatifs exprimés en milliards d’euros constants (base 2025), établis à partir des principales estimations publiques disponibles. Ils constituent des ordres de grandeur destinés à permettre les comparaisons entre programmes.

Programme	Maître d’œuvre principal	Principaux partenaires	Coût estimatif (Md€ 2025)	Performance à l’exportation	Enseignement principal
Rafale	Dassault Aviation	France	≈ 55-60	Très élevée : Égypte, Qatar, Inde, Grèce, Croatie, Émirats arabes unis, Indonésie, Serbie…	Maîtrise d’œuvre nationale complète, gouvernance unifiée, évolution continue du système d’armes.
Eurofighter Typhoon	Consortium Eurofighter GmbH	Allemagne, Royaume-Uni, Italie, Espagne	≈ 75-85	Élevée : Autriche, Arabie saoudite, Oman, Koweït, Qatar…	Excellentes performances opérationnelles, mais gouvernance multinationale plus complexe.
A400M	Airbus Defence and Space	Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg	≈ 35-40	Limitée : principalement clients européens, Malaisie, Kazakhstan, Indonésie	Les exigences nationales multiples ont fortement pesé sur les coûts, les délais et la conduite du programme.
NH90	NHIndustries	France, Allemagne, Italie, Pays-Bas	≈ 20-25	Bonne, principalement auprès des pays de l’OTAN et partenaires	Difficultés de standardisation et multiplicité des versions nationales.
Tigre	Airbus Helicopters	France, Allemagne, Espagne	≈ 8-10	Faible : Australie (programme abandonné), Espagne	Performances reconnues mais faible diffusion internationale et coûts élevés de maintien en condition opérationnelle.
Eurodrone	Airbus Defence and Space	Allemagne, France, Italie, Espagne	≈ 8	À déterminer	Tentative de simplification de la gouvernance après les enseignements des programmes antérieurs.
SCAF / FCAS	Dassault Aviation (NGF) / Airbus Defence and Space	France, Allemagne, Espagne	> 100 (estimation à terme)	Abandonné	Les problèmes rencontrés dépendaient de la clarté de la maîtrise d’œuvre, de la gouvernance industrielle et des règles de propriété intellectuelle.
GCAP	BAE Systems	Royaume-Uni, Italie, Japon	≈ 45-60(estimation)	À déterminer	Coalition industrielle resserrée fondée sur les compétences, avec une gouvernance simplifiée et un partage des responsabilités clairement défini.

Annexe 5

Grille d’analyse des partenariats industriels souverains

Cette grille peut être utilisée pour apprécier tout programme industriel stratégique, qu’il relève de l’aéronautique, du naval, du spatial ou d’autres secteurs critiques.

Critère d’analyse	Question essentielle
Maîtrise technologique	Les technologies critiques demeurent-elles sous contrôle national ou européen ?
Maîtrise d’œuvre	Un responsable industriel clairement identifié assure-t-il la cohérence du programme ?
Gouvernance	Les responsabilités techniques et financières sont-elles clairement réparties ?
Coopération	Les partenaires ont-ils été choisis pour leurs compétences plutôt que pour des considérations politiques ?
Innovation	Les ETI, PME et laboratoires sont-ils pleinement associés au programme ?
Propriété intellectuelle	Les droits de propriété industrielle sont-ils clairement définis ?
Exportation	Les règles d’exportation préservent-elles la liberté commerciale des partenaires ?
Résilience	Les compétences critiques pourront-elles être maintenues pendant tout le cycle de vie du programme?

Annexe 6

Évolution des modèles européens d’organisation industrielle (1945-2026)

Période	Modèle dominant	Logique industrielle	Exemple emblématique
1945-1960	Reconstruction nationale	Intervention directe de l’État	SNCASO, SNECMA, ONERA
1960-1980	État stratège gaullien	Maîtrise des technologies souveraines	Mirage III, Mirage F1, Jaguar, Force de dissuasion
1980-2000	Consolidation européenne	Mutualisation des capacités	Airbus, Ariane
2000-2020	Coopérations multinationales complexes	Répartition politique des charges industrielles	A400M, NH90, Tigre
Depuis 2020	Partenariats industriels souverains	Coopérations fondées sur les compétences, maîtrise d’œuvre identifiée et écosystèmes d’innovation	MBDA, Naval Group, Rafale, GCAP, perspectives du SCAF

^[1] Voir la série de nos articles publiés dans le Diplomate Média pour le cycle d’étude des transformations des politiques industrielles des principaux Etats stratèges mondiaux depuis l’accession de la Chine à l’OMC en 2001. Ces articles ont été réalisés durant la période novembre 2025 – juillet 2026 et publiés en juin-juillet 2026 : François Souty, « Politique industrielle et politique de concurrence en Chine depuis 2001 : une convergence stratégique aux antipodes du modèle européen ? », Le Diplomate Média, 3 juin 2026, 43 p. ; id., « Le retour de l’État stratège : la politique industrielle des États-Unis entre puissance, sécurité nationale et compétition technologique (2001-2025) », Le Diplomate Média, 11 juin 2026, 45 p. ; id., « La transformation de la politique industrielle japonaise face au défi chinois et à la domination numérique américaine (2001-2025) : du Developmental State à l’Economic Security State », Le Diplomate Média, 17 juin 2026, 53 p. ; id., « La transformation de la politique industrielle sud-coréenne (1997-2025) : De la crise asiatique à la sécurité économique », Le Diplomate Média, 24 juin 2026, 40 p. ; id., « La recomposition de l’État industriel taïwanais depuis l’adhésion de la Chine à l’OMC (2001-2026) : De la mondialisation à la sécurité économique », Le Diplomate Média, 1er juillet 2026, 33 p. ; id., « La recomposition de l’État industriel de l’Inde depuis l’adhésion de la Chine à l’OMC (2001-2026) : De l’émergence manufacturière à la puissance géoéconomique », Le Diplomate Média, 9 juillet 2026, 38 p. ; id., « L’État stratège en Europe et en France depuis l’accession de la Chine à l’OMC (2001-2026) – Réindustrialisation, compétitivité, souveraineté économique et efficacité de l’action publique », Le Diplomate Média, 23 juillet 2026, 63 p. L’ensemble de ces études est accessible sur le site du Diplomate Média ou à défaut à partir de chaque titre par les principaux moteurs de recherche : Le Diplomate Média.

^[2] François Souty, «Le retour de l’État stratège : la politique industrielle des États-Unis entre puissance, sécurité nationale et compétition technologique (2001-2025) », op. cit à note 1 ; id., « La politique aéronautique de l’administration Clinton», Chroniques de la Sédéis, t. XLIII, n° 6, 15 juin 1994, p. 207-214.

^[3] Charles de Gaulle, Mémoires d’espoir, t. I, Le Renouveau (1958-1962), Paris, Plon, 1970, 266 p. ; Charles de Gaulle, Discours et messages, t. III, Avec l’effort (1962-1965), Paris, Plon, 1970.

^[4] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), Entreprises de haute technologie, État et souveraineté depuis 1945, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France (CHEFF), 2013, 392 p.

^[5] Direction générale de l’armement, Présentation de la Direction générale de l’armement, ministère des Armées, document institutionnel consultable sur le site officiel : Présentation de la Direction générale de l’armement

^[6] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit.

^[7] Jean-Paul Hébert et Loïc Rapin, Les industries de défense en France, Paris, Presses de Sciences Po, coll. « Académique », 2011, 358 p., notamment p. 181-272.

^[8] Sur le caractère cumulatif de l’innovation et la constitution historique des compétences industrielles, François Caron, La dynamique de l’innovation. Changement technique et changement social (XVIe-XXe siècle), Paris, Gallimard, coll. « Bibliothèque des histoires », 2010, 480 p.

^[9] Claude Carlier, Dassault : de Marcel à Serge. Cent ans d’une étonnante aventure humaine, industrielle et politique, Paris, Perrin, 2017, 464 p. ; Emmanuel Chadeau, De Blériot à Dassault. Histoire de l’industrie aéronautique en France (1900-1950), Paris, Fayard, 1987, 552 p.

^[10] André Beaufre, Introduction à la stratégie, Paris, Librairie Armand Colin, 1963 ; rééd., Paris, Hachette Littératures, coll. « Pluriel », 2012, 192 p., notamment p. 13-37 ; André Beaufre, Dissuasion et stratégie, Paris, Librairie Armand Colin, 1964, 208 p., notamment p. 19-64. N’oublions pas toutefois que les moteurs performants de tous les appareils de la Luftwaffe durant la guerre étaient ceux développés et produits par Mercedes ou BMW…

^[11] Pierre Messmer, Après tant de batailles. Mémoires, Paris, Albin Michel, 1992, 458 p.

^[12] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit.

^[13] François Caron, op.cit.

^[14] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op. cit.

^[15] Emmanuel Chadeau, op.cit. ; Claude Carlier, op.cit.

^[16] François Caron, op.cit.

^[17] André Beaufre, op.cit.

^[18] Nicolas Mazzucchi, La guerre des énergies. Géopolitique de la transition énergétique, Paris, Passés composés, 2024, notamment p. 17-39 et p. 299-327.

^[19] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit.

^[20] Christian Harbulot, Manuel d’intelligence économique, 3ᵉ éd., Paris, PUF, 2023, notamment p. 39-68 et p. 195-224. Christian Harbulot a été en 1997 le fondateur de l’Ecole de guerre économique qu’il a dirigé jusqu’à 2026. Il sera cité à de multiples reprises dans le présent article.

^[21] F. Souty, « Politique industrielle et politique de concurrence en Chine depuis 2001 », op.cit. à note 1.

^[22] Conseil des affaires d’État de la République populaire de Chine, Made in China 2025, Pékin, 2015 ; Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) – Company Profile et présentation des programmes ARJ21, C919 et C929 . Il existe également de très intéressants documents des Etats-Unis sur le développement industriel aéronautique accéléré de la Chine : U.S. Department of Defense, Annual Report to Congress: Military and Security Developments Involving the People’s Republic of China 2025 (PDF). Voir également U.S.-China Economic and Security Review Commission, 2025 Annual Report to Congress *, notamment le chapitre Interlocking Innovation Flywheels: China’s Manufacturing and Innovation Engine, consacré à la montée en puissance industrielle chinoise.

^[23] Christian Harbulot, op. cit., notamment p. 225-262 ; Nicolas Mazzucchi, op.cit., p. 255-327.

^[24] V. F Souty, « Le retour de l’État stratège : la politique industrielle des États-Unis », op. cit. à note 1.

^[25] V. F. Souty, v. quatre articles sur chacun de ces pays, à note 1.

^[26] André Beaufre, op.cit., notamment p. 13-37 ; Pierre Messmer, op.cit..

^[27] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit., notamment p. 263-320.

^[28] André Beaufre, op.cit., notamment p. 13-37 ; Pierre Messmer, op.cit. notamment les développements consacrés à l’indépendance nationale et à l’organisation de la défense.

^[29] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit. ; François Caron, op.cit.

^[30] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit. ; Emmanuel Chadeau, op.cit.

^[31] Voir notamment les auditions parlementaires d’Éric Trappier devant les commissions de la Défense de l’Assemblée nationale et du Sénat (2021-2025), les auditions de Joël Barre (2018-2022) puis d’Emmanuel Chiva (depuis 2023), ainsi que les rapports annuels de la Direction générale de l’armement (DGA), qui mettent en évidence l’importance des exportations pour la pérennité de la Base industrielle et technologique de défense (BITD) française et les enjeux liés aux coopérations européennes.

^[32] Note au tableau 1 : les différences observées ne traduisent pas une opposition entre deux modèles incompatibles, mais l’existence de deux traditions industrielles et stratégiques construites dans des contextes historiques différents. Elles expliquent toutefois qu’une coopération ne puisse produire des résultats durables que si les objectifs politiques, les responsabilités industrielles et les règles de gouvernance sont clairement définis dès l’origine

^[33] André Beaufre, op.cit, notamment p. 13-37 ; Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit.

^[34] Voir notamment les auditions de M. Éric Trappier, Président-directeur général de Dassault Aviation, devant la commission de la Défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale ainsi que devant la commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat, consacrées notamment au programme Système de combat aérien du futur (SCAF/FCAS), aux exportations d’armement, à la Base industrielle et technologique de défense (BITD) et à la coopération européenne (2021-2025). Les références détaillées et les liens institutionnels seront précisés dans la version définitive.

^[35] Voir les auditions de M. Joël Barre, délégué général pour l’armement (DGA) de juillet 2017 à août 2022, devant les commissions parlementaires à l’occasion de l’examen des crédits de la mission « Défense », ainsi que les auditions de M. Emmanuel Chiva, délégué général pour l’armement depuis août 2022, devant la commission de la Défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale et la commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat, consacrées à la politique d’armement, à la Base industrielle et technologique de défense (BITD), aux coopérations européennes, au SCAF et au MGCS. Voir également Direction générale de l’armement (DGA), Rapport d’activité (dernière édition disponible).

^[36] André Beaufre, op.cit. p. 13-37 ; Christian Harbulot, op.cit., notamment les développements consacrés à la souveraineté économique et aux stratégies industrielles.

^[37] Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (OCCAR), A400M – A Tactical and Strategic Airlifter, documentation officielle du programme (https://www.occar.int) ; Direction générale de l’armement, « L’avion de transport A400M » (https://www.defense.gouv.fr/dga).

^[38] OCCAR, MALE RPAS (Eurodrone), documentation officielle (https://www.occar.int) ; Airbus Defence and Space, Eurodrone (https://www.airbus.com) ; Leonardo S.p.A., Eurodrone (https://www.leonardo.com).

^[39] OCCAR, Tiger Mk III, documentation officielle (https://www.occar.int) ; Airbus Helicopters, Tiger Attack Helicopter(https://www.airbus.com) ; auditions de M. Emmanuel Chiva, délégué général pour l’armement depuis août 2022, devant les commissions de la Défense de l’Assemblée nationale (https://www.assemblee-nationale.fr) et du Sénat (https://www.senat.fr).

^[40] NATO Helicopter Management Agency (NAHEMA), NH90 Programme (https://www.nahema.org) ; NHIndustries, NH90 (https://www.nhindustries.com) ; OCCAR, documentation officielle (https://www.occar.int).

^[41] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit. ; Christian Harbulot, op.cit

^[42] Ministère de la Défense du Royaume-Uni, Global Combat Air Programme (GCAP), documentation officielle ; BAE Systems, Global Combat Air Programme ; Leonardo S.p.A., GCAP ; Mitsubishi Heavy Industries, documentation institutionnelle relative au programme (documents consultables sur les sites officiels).

^[43] Gouvernement du Royaume-Uni, Global Combat Air Programme (GCAP) (https://www.gov.uk) ; BAE Systems, Global Combat Air Programme (https://www.baesystems.com) ; Leonardo S.p.A., GCAP (https://www.leonardo.com) ; Mitsubishi Heavy Industries, Defence & Space (https://www.mhi.com) ; auditions de M. Éric Trappier, président-directeur général de Dassault Aviation, de M. Joël Barre, délégué général pour l’armement (2017-2022), et de M.Emmanuel Chiva, délégué général pour l’armement (depuis 2022), devant les commissions de la Défense de l’Assemblée nationale (https://www.assemblee-nationale.fr) et du Sénat (https://www.senat.fr).

^[44] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit. ; François Caron, op.cit., notamment les développements consacrés aux systèmes techniques et aux politiques d’innovation.

^[45] Mario Draghi, The Future of European Competitiveness, Part A: A Competitiveness Strategy for Europe, Bruxelles, Commission européenne, septembre 2024 ; Part B: In-depth Analysis and Recommendations, Bruxelles, Commission européenne, septembre 2024. Voir également le rapport sur le site de la Commission européenne. Pour une analyse de la déclinaison française des recommandations du rapport Draghi : François Souty, « L’Union Européenne, le rapport Draghi sur l’avenir de la compétitivité européenne : quelles conséquences stratégiques inspirantes pour la France ?», Le Diplomate Média, 9 décembre 2025, 14 p.

^[46] André Beaufre, op.cit., p. 13-37 ; Christian Harbulot, op.cit.

^[47] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit. ; François Caron, op.cit.

^[48] Mario Draghi, op.cit. à note 41.

^[49] Dassault Aviation, Rafale : un avion de combat multirôle de dernière génération, documentation officielle ; Safran Aircraft Engines, M88 engine, documentation officielle ; Thales, Rafale : systèmes électroniques embarqués, documentation officielle ; MBDA, Rafale armament solutions, documentation officielle.
(https://www.dassault-aviation.com ; https://www.safran-group.com ; https://www.thalesgroup.com ; https://www.mbda-systems.com).

^[50] Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (OCCAR), NH90 Programme et Tiger Programme, documentation officielle ; NHIndustries, NH90 ; Airbus Helicopters, Tiger et HAD/Tigre Mk III.
(https://www.occar.int ; https://www.nhindustries.com ; https://www.airbus.com).

^[51] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit ; François Caron, op.cit.

^[52] Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (OCCAR), A400M – A Tactical and Strategic Airlifter, documentation officielle ; Airbus Defence and Space, A400M Military Transport Aircraft, documentation officielle.
(https://www.occar.int/our-work/programmes/a400m-a-tactical-and-strategic-airlifter ; https://www.airbus.com).

^[53] Dassault Aviation, Rafale International – Export successes, documentation officielle ; Cour des comptes, rapports publics consacrés à la politique d’armement et aux exportations d’armement françaises ; Direction générale de l’armement, Rapport d’activité, dernières éditions disponibles.
(https://www.dassault-aviation.com ; https://www.defense.gouv.fr/dga)

^[54] Richard Aboulafia, analyses sur l’industrie aéronautique mondiale, Aerodynamic Advisory, publications 2019-2025 ; Aviation Industry Corporation of China (AVIC), documentation institutionnelle ; Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), documentation officielle ; Chengdu Aircraft Industry Group et Shenyang Aircraft Corporation, documentation institutionnelle.
(https://www.aerodynamicadvisory.com ; https://www.avic.com ; https://english.comac.cc)

^[55] Ministère de la Défense du Royaume-Uni, Global Combat Air Programme (GCAP), documentation officielle ; BAE Systems, Global Combat Air Programme ; Leonardo S.p.A., Global Combat Air Programme ; Mitsubishi Heavy Industries, documentation institutionnelle relative au programme ; Convention portant création de l’organisation internationale GCAP (2023).(https://www.gov.uk/government/collections/global-combat-air-programmegcap ; https://www.baesystems.com ; https://www.leonardo.com ; https://www.mhi.com)

^[56] Christian Harbulot, op.cit., notamment les développements consacrés à la souveraineté économique.

^[57] Sources de l’encadré n°2 : Sur les notions d’autonomie stratégique ouverte, de souveraineté industrielle et de politiques industrielles contemporaines : Mario Draghi, op.cit. (Part A). ; Mariana Mazzucato, op. cit.. ; Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit.. ; Commission européenne, European Economic Security Strategy, Bruxelles, juin 2023.

^[58] Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit. p. ; François Caron, op.cit.. ; Airbus, Our history, documentation institutionnelle, disponible sur : https://www.airbus.com/en/who-we-are/our-history.

^[59] Cour des comptes européenne, rapports spéciaux relatifs à la coopération européenne en matière de défense et aux programmes multinationaux ; Cour des comptes, La conduite des programmes d’armement, rapports publics ; OCCAR, documentation officielle relative aux programmes A400M, NH90 et Tigre, disponible sur : https://www.occar.int.

^[60] Jean-Paul Hébert et Loïc Rapin, op.cit à note 7, notamment p. 181-272; MBDA, MBDA Group – History and organisation, documentation institutionnelle, disponible sur : https://www.mbda-systems.com.

^[61] Ministère de la Défense du Royaume-Uni, Global Combat Air Programme (GCAP), documentation officielle ; BAE Systems, Global Combat Air Programme ; Leonardo S.p.A., GCAP Programme ; Mitsubishi Heavy Industries, documentation institutionnelle relative au programme, disponibles respectivement sur : https://www.gov.uk/government/collections/global-combat-air-programme-gcap ; https://www.baesystems.com ; https://www.leonardo.com ; https://www.mhi.com.

^[62] Direction générale de l’armement (DGA), Rapport d’activité, dernières éditions disponibles ; Airbus Defence and Space, Future Combat Air System (FCAS), documentation institutionnelle ; Dassault Aviation, documentation officielle relative au New Generation Fighter (NGF), disponibles sur : https://www.defense.gouv.fr/dga ; https://www.airbus.com; https://www.dassault-aviation.com.

^[63] Safran, CFM International : histoire et technologies des moteurs CFM56 et LEAP, documentation institutionnelle ; General Electric Aerospace, CFM International, documentation officielle, disponibles sur : https://www.safran-group.com ; https://www.geaerospace.com.

^[64] Japan Ministry of Defense, Defense Buildup Program, 2022 ; Government of India, Ministry of Defence, Defence Production Policy ; Hindustan Aeronautics Limited (HAL), documentation officielle relative aux programmes Tejas et Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), disponibles sur : https://www.mod.go.jp/en ; https://www.hal-india.co.in.

^[65] Richard Aboulafia, publications Aerodynamic Advisory consacrées à l’industrie aéronautique mondiale (2019-2025), disponibles sur : https://www.aerodynamicadvisory.com ; Aviation Industry Corporation of China (AVIC), documentation institutionnelle ; Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), documentation officielle sur: https://www.avic.com ; https://english.comac.cc ; U.S. Department of Defense, Defense Industrial Base reports, disponibles respectivement ; https://www.defense.gov.

^[66] V. Francois Souty, « Industries de défense, politique de la concurrence de l’Union Européenne et Antitrust des Etats-Unis : Asymétries juridiques, enjeux industriels et autonomie stratégique » Le Diplomate Média, 14 juin 2026, 24 p. Très important article à impact stratégique pour l’ensemble des industries de défense notamment françaises.

^[67] F. Souty, Ibid. Sur le droit chinois de la concurrence, v. F. Souty « Politique industrielle et politique de concurrence en Chine depuis 2001 : une convergence stratégique aux antipodes du modèle européen ? », Le Diplomate Média, 03 juin 2026, 40 p. Dès le début du droit de la concurrence en Chine, nous avons attiré l’attention sur son application à géométrie variable ajustée aux intérêts stratégiques nationaux chinois : F. Souty, « Chine : La loi anti-monopole du 30 août 2007 », Concurrences, n° 4-2007, 1er déc. 2007, art. n° 14266, p. 158-164. Cet article présente la loi antimonopole chinoise adoptée le 30 août 2007 avant son entrée en vigueur le 1er août 2008 et en analyse les principaux objectifs : contrôle des concentrations, lutte contre les pratiques anticoncurrentielles, encadrement des monopoles administratifs, contrôle des investissements étrangers et articulation entre politique de concurrence et stratégie industrielle, avec nombreux secteurs exemptés. La loi chinoise peut être appliquée de manière extraterritoriale mais l’expérience a montré une application mesurée limitée aux seuls cas produisant un effet direct sur le territoire, chinois, suivant le modèle d’application et de jurisprudence de l’Union européenne.

^[68] Direction générale de l’armement, Rapport annuel (dernière éd. disponible) ; Conseil des industries de défense françaises (CIDEF), documentation institutionnelle relative à la Base industrielle et technologique de défense (BITD) ; Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), documentation institutionnelle. Disponibles sur les sites officiels de la DGA, du CIDEF et du GIFAS.

^[69] Jean-Paul Hébert et Loïc Rapin, op.cit., notamment p. 181-272 ; Richard Aboulafia, publications Aerodynamic Advisory consacrées à l’industrie aéronautique mondiale (2019-2025), disponibles sur : https://www.aerodynamicadvisory.com ; U.S. Department of Defense, National Defense Industrial Strategy, Washington, Department of Defense, 2024, disponible sur : https://www.defense.gov.

^[70] Sur l’émergence d’une nouvelle génération de partenariats industriels souverains dans le domaine des bombardiers d’eau, voir le programme FF72-X1 de Positive Aviation, dérivé de l’ATR 72-600 et développé autour d’un écosystème industriel français associant notamment Multiplast (matériaux composites et flotteurs amphibies), Airbus Atlantic (assemblage) et plusieurs partenaires spécialisés ; voir également le programme Frégate-F100 de Hynaero, nouvel avion amphibie de grande capacité conçu avec le concours de partenaires industriels français et européens dans une logique de souveraineté technologique. Ces deux projets illustrent l’émergence d’écosystèmes industriels souverains fondés sur la coopération entre grands industriels, PME innovantes et entreprises de haute technologie. Voir également le Rapport d’information n° 1660 de l’Assemblée nationale, Visant à mieux définir la stratégie de renouvellement de la flotte aérienne de la sécurité civile, enregistré le 2 juillet 2025 ; ainsi que les documentations institutionnelles de Positive Aviation, de Hynaero, de Multiplast et du GIFAS. Le rapport parlementaire et les débats récents de l’Assemblée nationale soulignent également l’intérêt porté par les pouvoirs publics au développement de solutions industrielles françaises et européennes en complément des appareils actuellement disponibles.

^[71] Multiplast, documentation institutionnelle relative aux matériaux composites haute performance et aux applications industrielles ; GIFAS, présentation des entreprises de la filière aéronautique française. Documents consultables sur les sites officiels de Multiplast et du GIFAS.

^[72] François Caron, op.cit.. ; Christian Harbulot, op.cit., notamment les développements consacrés aux écosystèmes d’innovation et à la souveraineté économique.

^[73] Mario Draghi, op.cit. (Part A and Part B) ; Mariana Mazzucato, op.cit.

^[74] Ministère des Armées, Direction générale de l’armement (DGA), documentation relative aux systèmes autonomes, aux drones et aux technologies émergentes ; OTAN, Science and Technology Trends 2023-2043, Bruxelles, NATO Science and Technology Organization, 2023. Documents consultables sur les sites officiels de la DGA et de l’OTAN.

^[75] Aviation Industry Corporation of China (AVIC), documentation institutionnelle ; Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), documentation officielle disponible sur : https://www.avic.com ; https://english.comac.cc ; International Institute for Strategic Studies (IISS), The Military Balance, dernières éditions ; Christian Harbulot, op.cit., notamment les développements consacrés à la souveraineté technologique et aux technologies duales.

^[76] Pierre Massé, Le Plan ou l’anti-hasard, Paris, Gallimard, 1965 ; François Bloch-Lainé, Pour une réforme de l’entreprise, Paris, Seuil, 1963 ; Mario Draghi, op.cit.

^[77] Jean-Paul Hébert et Loïc Rapin, op.cit., notamment p. 273-343 ; Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), op.cit.

^[78] Dassault Aviation, Rapport annuel 2024, notamment les développements consacrés à la stratégie industrielle, à la maîtrise d’œuvre des programmes et aux perspectives du Rafale ; Éric Trappier, auditions devant la Commission de la défense nationale et des forces armées de l’Assemblée nationale relatives à la BITD, au programme SCAF/FCAS et à la souveraineté industrielle aéronautique ; documentation institutionnelle de Dassault Aviation, disponible sur le site officiel: https://www.dassault-aviation.com.

^[79] Multiplast, documentation institutionnelle relative aux matériaux composites haute performance et aux applications industrielles ; Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), présentation des entreprises de la filière aéronautique française. Documents disponibles sur : https://www.multiplast.eu ; https://www.gifas.fr.

^[80] Christian Harbulot, op.cit.. ; Mario Draghi, op.cit. ; Direction générale de l’armement, documentation institutionnelle relative à l’innovation de défense et au soutien à la Base industrielle et technologique de défense.

^[81] Assemblée nationale, Commission de la défense nationale et des forces armées, audition de M. Éric Trappier, président-directeur général de Dassault Aviation, surL’Europe de la défense et les coopérations européennes, séance du9 avril 2025, compte rendu n° 58, XVIIe législature, Paris ; voir en particulier les développements consacrés à la gouvernance industrielle du NGF, au principe de maîtrise d’œuvre, à la répartition des responsabilités industrielles et aux limites des mécanismes de georeturn. Le dossier officiel de la commission, le compte rendu intégral, le PDF officiel et la captation vidéo sont accessibles sur le site de l’Assemblée nationale : Commission de la défense – audition d’Éric Trappier (9 avril 2025). Voir également Sénat, Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées, audition de M. Éric Trappier, président-directeur général de Dassault Aviation, 25 juin 2025, consacrée aux perspectives de l’industrie aéronautique de défense, au Rafale, au SCAF et à la base industrielle et technologique de défense (BITD) ; dossier officiel, compte rendu et vidéo disponibles sur le site du Sénat : Commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées – audition d’Éric Trappier (25 juin 2025) ; voir également Audition conjointe des commissions du Sénat (25 juin 2025). Compl. Ministère des Armées, Revue nationale stratégique 2022, Paris, Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale, 2022, spéc. p. 44-58 ; Direction générale de l’armement, Rapport d’activité 2023, Paris, DGA, 2024, spéc. p. 8-23.

^[82] Cette conception rejoint la réflexion contemporaine sur le renouvellement de l’État stratège : non plus un État producteur se substituant aux entreprises, ni un État limité à la seule fonction normative, mais un État architecte et garant des capacités stratégiques, capable de définir les priorités, de soutenir les investissements de long terme, de préserver les compétences critiques et de créer les conditions favorables à l’initiative industrielle. Voir notamment Mario Draghi, The Future of European Competitiveness, Part A : A Competitiveness Strategy for Europe, Bruxelles, Commission européenne, septembre 2024, 69 p. ; François Bloch-Lainé, Pour une réforme de l’entreprise, Paris, Seuil, 1963 ; Pierre Massé, Le Plan ou l’anti-hasard, Paris, Gallimard, 1965 ; Patrick Fridenson et Pascal Griset (dir.), Entreprises de haute technologie, État et souveraineté depuis 1945, Paris, Comité pour l’histoire économique et financière de la France (CHEFF), 2013, 392 p.

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François Souty

François Souty est Président exécutif du Cabinet LRACG Conseil en stratégies européennes et droit de la concurrence, enseignant à Excelia Business School (La Rochelle-Tours-Cachan), à l’Université Catholique de l’Ouest (Niort) et chargé d’enseignements à la Faculté de Droit de l’Université de Nantes. Auparavant Expert National Détaché auprès de la Commission Européenne (rapporteur antitrust sur les marchés financier de 2018 à 2021 et chargé d’affaires internationales de concurrence à la DG Concurrence de 2021 à 2024), il a été conseiller économique européen pour la politique de la concurrence auprès du gouvernement de Géorgie à Tbilisi en 2017-2018. Longtemps Directeur départemental de la DGCCRF au ministère de l’Économie et des Finances (1982 à 2024), il a été également professeur-associé à l’Université de La Rochelle (1996-2018). Membre des comités d’experts de la concurrence de l’OCDE et de la CNUCED de 1992 à 2018, il a participé aux travaux de l’OMC sur le commerce international et la politique de la concurrence de 1997 à 2004. Un des fondateurs du Cercle Jefferson, du Cercle K2, de la revue Concurrences en 2004, il est auteur d’une douzaine de livres ou rapports internationaux et de plus d’une centaine d’articles académiques en droit et politique de la concurrence et en histoire économique. Il prépare actuellement la 5e édition de «Droit et politique de la concurrence de l’Union Européenne » chez LGDJ-Montchrestien (coll. Clefs). Il est auteur d’une thèse de doctorat en histoire économique à l’Université de Paris III sur les monopoles des Compagnies des Indes néerlandaises au XVIIIe siècle. François Souty est Officier de l’Ordre National du Mérite.

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