DÉCRYPTAGE – Le train du Golfe et l’illusion de pouvoir contourner la géographie
Par Giuseppe Gagliano, Président du Centro Studi Strategici Carlo De Cristoforis (Côme, Italie)
Un chemin de fer né de la crainte d’Ormuz
Pendant des décennies, les monarchies arabes ont construit des aéroports gigantesques, des ports automatisés et des autoroutes dans le désert, mais elles ont négligé l’infrastructure qui oblige véritablement les voisins à coopérer : le chemin de fer. Un avion peut survoler une frontière fermée et un navire peut changer de port. Un train, en revanche, a besoin de frontières ouvertes, de règles communes, de douanes coordonnées et de relations politiques au moins supportables.
C’est aussi pour cette raison que le projet ferroviaire du Conseil de coopération du Golfe, discuté depuis 2009 et continuellement reporté, est longtemps resté prisonnier des rivalités régionales. Le blocus imposé au Qatar en 2017, les ambitions concurrentes de l’Arabie saoudite et des Émirats arabes unis ainsi que la méfiance envers Oman ont montré qu’il était beaucoup plus facile de tracer une ligne sur une carte que de la faire traverser six souverainetés jalouses de leurs prérogatives.
Aujourd’hui, cependant, la guerre contre l’Iran et le risque d’une interruption des échanges dans le détroit d’Ormuz ont transformé une ancienne aspiration en urgence stratégique. Le tracé devrait relier le Koweït, l’Arabie saoudite, Bahreïn, le Qatar, les Émirats arabes unis et Oman, permettant aux marchandises d’atteindre aussi bien la mer Rouge que le golfe d’Oman sans nécessairement traverser Ormuz. L’objectif annoncé est 2030, tandis que le Conseil a déjà approuvé l’accord général destiné à relier les États membres au réseau ferroviaire commun. « Conseil de coopération du Golfe » (https://www.gcc-sg.org/en/MediaCenter/News/Pages/news2025-12-3-3.aspx)
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Le chemin de fer ne remplacera pas les pétroliers
Il faut toutefois éviter les effets d’annonce. Aucun chemin de fer ne peut remplacer la capacité des pétroliers et des grands porte-conteneurs. Transporter sur rail ce qui voyage aujourd’hui par mer implique de multiplier les opérations, de transborder les cargaisons, de construire des entrepôts et de supporter des coûts plus élevés.
Le nouveau réseau ne constituerait donc pas une solution de remplacement totale à Ormuz, mais une voie de secours. Il permettrait de préserver une partie des échanges pendant une crise, de réduire les délais pour les marchandises de grande valeur et de relier directement les zones industrielles aux ports situés à l’extérieur du golfe Persique.
Fujairah, ouverte sur le golfe d’Oman, acquerrait une importance encore plus grande. Ce n’est pas un hasard si les Émirats ont inauguré la liaison ferroviaire de voyageurs entre Abou Dhabi et Fujairah, premier segment d’un réseau appelé à s’étendre. « Chemins de fer des Émirats » (https://corporate.etihadrail.ae/en/newsroom/press/khaled-bin-mohamed-bin-zayed-inaugurates-mbz-city-passenger-train-station-and-witnesses-unveiling-of-uae-passenger-rail-network)
L’Arabie saoudite mise, de son côté, sur le pont terrestre, long de plus de mille trois cents kilomètres, entre les ports du golfe Persique et ceux de la mer Rouge. « Agence de presse saoudienne » (https://www.spa.gov.sa/2248119) Si ces infrastructures étaient intégrées, Riyad deviendrait le centre logistique de la péninsule, tandis que le Koweït, le Qatar et Bahreïn réduiraient au moins partiellement leur vulnérabilité géographique.
Le scénario économique le plus favorable prévoit une diminution des coûts d’assurance, le développement des entrepôts logistiques, la création de nouvelles installations industrielles le long des lignes et une circulation accrue des travailleurs, des capitaux et des marchandises. Le scénario le plus réaliste est moins triomphal : le chemin de fer fonctionnera comme un complément des routes maritimes et comme une assurance contre les crises, et non comme leur substitut.
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Une infrastructure civile à fonction militaire
Tout grand réseau ferroviaire possède également une valeur militaire. Les voies ferrées permettent de transférer rapidement des véhicules, des munitions, du carburant et des unités entre les ports, les bases et les frontières. En cas de blocus naval, un réseau intérieur permettrait aux monarchies du Golfe et aux États-Unis de maintenir ouverte une partie de la chaîne logistique régionale.
Le chemin de fer offrirait également une meilleure dispersion stratégique : les approvisionnements débarqués sur la mer Rouge ou à Fujairah pourraient être acheminés vers l’intérieur sans dépendre exclusivement des ports du golfe Persique. Mais la contrepartie est évidente. Les ponts, les tunnels, les gares de triage et les centres de contrôle sont des objectifs fixes, vulnérables aux missiles, aux appareils sans pilote, aux sabotages et aux attaques informatiques. Il suffit d’interrompre quelques points névralgiques pour paralyser une ligne internationale.
La sécurité du système exigera donc des défenses antiaériennes, une surveillance permanente, des unités spécialisées et un partage des renseignements que les pays du Golfe n’ont jamais pratiqué sans réserve. Le véritable obstacle ne sera pas de poser les rails, mais de convaincre six gouvernements de partager des procédures, des données et des responsabilités.
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La géoéconomie impose la coopération politique
Le chemin de fer pourrait réussir là où les sommets diplomatiques ont échoué : rendre trop coûteuse une nouvelle rupture entre les monarchies. Une ligne commune ne peut survivre à des embargos soudains et à des frontières fermées. Pour fonctionner, elle devra s’accompagner d’une harmonisation des règles douanières, de la reconnaissance réciproque des autorisations et d’une gestion coordonnée de la sécurité.
Le projet renforcerait le poids de l’Arabie saoudite, mais offrirait aux Émirats l’ouverture stratégique de Fujairah et à Oman la possibilité de valoriser ses ports sur l’océan Indien. Cette répartition des avantages pourrait précisément favoriser l’accord ou, au contraire, relancer la compétition pour le contrôle des tarifs, des terminaux et des couloirs commerciaux.
La perspective la plus ambitieuse consiste à prolonger le réseau vers la Jordanie, la Syrie, l’Irak et la Méditerranée, en le reliant aux marchés européens. Dans ce cas, le chemin de fer entrerait en concurrence avec le canal de Suez, avec les couloirs soutenus par la Chine et avec la liaison entre l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe organisée autour de l’Arabie saoudite et d’Israël. Mais traverser des pays politiquement fragiles reviendrait à transformer chaque guerre locale en une possible interruption commerciale.
Le projet ferroviaire du Golfe ne fera pas disparaître Ormuz et ne pacifiera pas automatiquement la péninsule Arabique. Il pourrait cependant modifier le calcul des intérêts. Les monarchies ont découvert que la richesse pétrolière ne suffit pas lorsqu’une partie décisive du commerce dépend d’un détroit susceptible d’être contrôlé par l’adversaire.
Le chemin de fer naît donc de la peur, mais, pour fonctionner, il devra produire de la coopération. Et c’est là, bien davantage que dans les rails eux-mêmes, que réside la véritable révolution promise par le train du Golfe.
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