ANALYSE – Quand les détroits vacillent, Beyrouth retrouve la Méditerranée
Par Pierre Sassine
Les frappes américaines contre l’Iran et les attaques visant la navigation dans le détroit d’Ormuz rendent la perturbation des échanges tangible. Une extension à Bab el-Mandeb accentuerait la vulnérabilité des routes entre le Golfe, l’Asie et l’Europe. Aucun corridor terrestre ni port méditerranéen ne peut remplacer ces passages. Mais leur fragilité oblige à multiplier les itinéraires de secours. Grâce à ses quais profonds et à ses liaisons avec Marseille et plusieurs ports italiens, Beyrouth pourrait participer à cette diversification, à condition que l’État libanais en garantisse la sécurité et le contrôle souverain.
Des détroits sous pression, mais irremplaçables
Au 20 juillet, les États-Unis poursuivent leur campagne de frappes contre l’Iran, notamment contre des capacités de missiles, de drones et de surveillance côtière. De nouveaux incidents ont parallèlement visé la navigation dans le détroit d’Ormuz. Téhéran affirme que des pétroliers ont été touchés ou immobilisés, sans confirmation indépendante complète. La navigation commerciale n’est plus seulement ralentie par la menace : elle est désormais directement exposée aux opérations militaires.
Ormuz et Bab el-Mandeb n’ont ni la même fonction ni la même géographie. Le premier commande la sortie du Golfe et constitue le principal point de passage pétrolier mondial, avec environ vingt millions de barils par jour en période normale. Le second relie l’océan Indien à la mer Rouge, à Suez et aux marchés méditerranéens. Leur mise sous pression simultanée affecterait l’énergie, le transport conteneurisé, les assurances et les délais de livraison.
L’expérience de la mer Rouge l’a montré : un détroit n’a pas besoin d’être officiellement fermé pour devenir commercialement dangereux. Quelques attaques peuvent suffire à détourner les navires vers le cap de Bonne-Espérance. À Bab el-Mandeb, il s’agit encore d’une menace plutôt que d’une fermeture confirmée. Selon Reuters, l’Iran aurait demandé aux Houthis de se tenir prêts à agir si les États-Unis frappaient certaines infrastructures iraniennes. Bien que fondée sur des sources anonymes, cette information fait entrer l’hypothèse d’une double perturbation dans les calculs des armateurs et des États.
Une route terrestre ou méditerranéenne ne saurait absorber les volumes transitant par ces passages. La réponse réaliste n’est pas la substitution, mais la résilience : préserver certains flux prioritaires, réduire la dépendance à un itinéraire unique et préparer des solutions avant que la voie principale ne devienne trop risquée.
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De Yanbu à la Méditerranée : multiplier les voies
L’Arabie saoudite offre l’exemple le plus concret de cette logique. Son oléoduc Est-Ouest, ou Petroline, relie Abqaiq au terminal de Yanbu, sur la mer Rouge. Sa capacité nominale est d’environ cinq millions de barils par jour et peut être temporairement portée à sept millions. Pour les cargaisons destinées à l’Europe, cet itinéraire contourne Ormuz puis remonte vers Suez sans franchir Bab el-Mandeb.
Le dispositif, limité au pétrole saoudien, ne compense pas l’ensemble des flux du Golfe. Il montre toutefois qu’une infrastructure secondaire peut devenir essentielle lorsque la route principale vacille.
Pour les marchandises conteneurisées, le raisonnement diffère. Elles peuvent combiner transport routier, plateformes logistiques et liaisons maritimes. Une partie des cargaisons provenant d’Irak, de Jordanie, de Syrie ou, plus ponctuellement, du Golfe pourrait rejoindre les ports du Levant par voie terrestre, y être regroupée, puis expédiée vers l’Europe.
Ces itinéraires concerneraient d’abord les flux dont la continuité justifie un surcoût : médicaments, produits alimentaires, pièces détachées, équipements industriels ou matériaux de reconstruction. Il ne s’agit pas de détourner des millions de conteneurs, mais d’éviter qu’une crise localisée interrompe les chaînes d’approvisionnement les plus sensibles.
Marseille constitue un débouché naturel vers la France et l’Europe occidentale. Gênes, La Spezia et Salerne ouvrent d’autres accès vers l’Italie et l’Europe centrale. Des services maritimes relient déjà Beyrouth à ces ports. L’enjeu serait de renforcer ces connexions et de leur adjoindre un véritable arrière-pays logistique.
Beyrouth, le port et la souveraineté
Beyrouth possède plusieurs atouts. Son quai à conteneurs principal s’étend sur 1 100 mètres, avec 600 mètres à 15,5 mètres de profondeur et 500 mètres atteignant 16,5 mètres. Depuis 2022, CMA CGM exploite le terminal dans le cadre d’une concession de dix ans, avec un programme de modernisation et un objectif de capacité de 1,4 million d’EVP. Ces caractéristiques lui donnent une crédibilité technique dépassant le seul marché libanais.
Mais la profondeur des quais ne crée pas un corridor. Elle permet aux navires d’accoster ; elle ne garantit ni l’acheminement des marchandises, ni la rapidité des contrôles, ni la prévisibilité des coûts. Les routes vers la Syrie doivent être sécurisées, les frontières fluidifiées, les procédures douanières harmonisées et numérisées, et les cargaisons bénéficier d’une traçabilité reconnue.
L’ambition serait de faire de Beyrouth un point de jonction entre deux réseaux : recevoir par voie terrestre une partie des flux de l’Orient arabe, puis les projeter par mer vers Marseille, les ports italiens et d’autres marchés européens. Mais Beyrouth possède aujourd’hui le port, pas encore le corridor.
Il devra surtout inspirer confiance. Aucun armateur, assureur ou partenaire européen ne déplacera durablement ses flux vers une infrastructure sur laquelle subsisterait un doute concernant le contrôle des accès, la surveillance des marchandises ou la liberté de décision du gouvernement. Il ne s’agit pas d’affirmer sans preuve que le Hezbollah contrôle aujourd’hui le port. Mais la suspicion a un prix : la crainte qu’une organisation armée extérieure à l’État puisse accéder aux installations, peser sur les procédures ou entraîner le port dans une confrontation suffirait à renchérir les assurances et à détourner les cargaisons.
La confiance est une infrastructure aussi importante que les grues et les bassins. Le gouvernement devra garantir que la sécurité du port, ses accès, ses procédures et ses orientations relèvent exclusivement de l’État : chaîne de commandement incontestable, douanes transparentes, traçabilité complète et absence de toute autorité armée parallèle.
La question du port rejoint ainsi celle du désarmement. Le monopole des armes et de la décision par l’État n’est pas seulement une exigence institutionnelle ou militaire : il devient une condition économique. Un pays qui ne maîtrise pas souverainement ses infrastructures stratégiques ne peut devenir une plateforme de confiance pour le commerce international.
Le paradoxe libanais se referme sur lui-même : la crise offre à Beyrouth une possibilité économique que le pays ne pourra saisir qu’en rétablissant l’autorité exclusive de l’État sur les armes, la sécurité et la décision.
Beyrouth doit aussi compter avec Tripoli, Lattaquié, Tartous, Mersin, Port-Saïd et les autres ports de Méditerranée orientale. La géographie offre une possibilité, mais aucune rente automatique. Les opérateurs recherchant des routes supplémentaires ne patienteront pas pendant que les responsables libanais reportent les réformes ou hésitent à exercer leur autorité.
La guerre ne fera pas de Beyrouth le remplaçant d’Ormuz ou de Bab el-Mandeb. Elle peut cependant ouvrir une fenêtre durant laquelle les entreprises testeront de nouvelles combinaisons logistiques, dont certaines conserveront peut-être une utilité durable. Les détroits resteront les grandes artères du commerce régional, mais une artère n’interdit pas l’existence de voies secondaires. La crise rappelle que la Méditerranée peut redevenir une profondeur stratégique et que Beyrouth pourrait relier une partie des marchés arabes à Marseille, à l’Italie et à l’Europe. Le port possède déjà les eaux et les quais. Reste au Liban à lui rendre les routes, l’État, la souveraineté et la confiance sans lesquels aucune vocation géographique ne peut devenir une politique.
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