ANALYSE – La crise d’Ormuz déborde : Les marchés asiatiques de soutage naval face à une « anxiété de rupture d’approvisionnement »
Par Olivier d’Auzon – Découvrez son dernier ouvrage chez Erick Bonnier : AFRIQUE 3.0
Alors que les regards mondiaux se braquent sur la confrontation navale dans le détroit d’Ormuz, une crise plus insidieuse mais tout aussi mortelle se propage silencieusement dans les grands ports asiatiques : l’anxiété d’approvisionnement sur le marché du soutage naval. Le Lloyd’s List, média de référence du transport maritime britannique, rapporte que l’escalade des tensions au Moyen-Orient soumet les marchés asiatiques de soutage à une pression sans précédent.
Flambée des prix : la crise en chiffres
Selon les données des principaux hubs de soutage mondiaux citées par le Lloyd’s List, au 28 mai, le prix moyen du fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) atteignait 856 dollars la tonne, en hausse de 68 % par rapport à la mi-février 2026 ; le fioul à haute teneur en soufre (HSFO) progressait également de 66 %, à 736,50 dollars la tonne. Cette hausse dépasse largement les attentes du marché, son moteur principal étant la panique d’approvisionnement provoquée par l’entrave à la navigation dans le détroit d’Ormuz.
Le cabinet de conseil Drewry souligne que les tensions au Moyen-Orient pèsent lourdement sur le sentiment du marché, tandis que les coûts de carburant et les surcharges élevés exercent une pression haussière sur toutes les routes commerciales. Pour un secteur maritime déjà à marges réduites, c’est un coup supplémentaire.
Un goulet d’étranglement : l’artère vitale fragile de l’économie asiatique
La valeur stratégique du détroit d’Ormuz n’est plus à démontrer. Environ un cinquième du pétrole et du gaz naturel liquéfié (GNL) mondiaux doivent transiter par ce passage étroit, dont 84 % du pétrole brut et 83 % du GNL sont finalement destinés à l’Asie, la Chine, le Japon, la Corée du Sud et l’Inde représentant ensemble environ 70 %. Autrement dit, ce ne sont pas les États-Unis, désormais indépendants sur le plan énergétique, qui ont la gorge serrée, mais bien les économies asiatiques profondément dépendantes de l’énergie du Moyen-Orient.
Singapour, en tant que hub mondial de raffinage et de transbordement de GNL, voit la stabilité de son marché de soutage directement liée au fonctionnement de l’ensemble du réseau maritime Asie-Pacifique. Or, lorsque le trafic dans le détroit d’Ormuz chute de 45 à 50 pétroliers par jour avant-guerre à moins de 20, voire parfois à zéro, le risque de rupture de la chaîne d’approvisionnement devient imminent.
Routes alternatives : un remède trop lointain
Face à la crise, les pays producteurs du Moyen-Orient activent tour à tour des « stratégies de contournement du détroit ». L’Arabie saoudite met en service son oléoduc est-ouest construit dans les années 1980, dont la capacité de conception peut atteindre 7 millions de barils par jour, avec une utilisation réelle d’environ 2 millions de barils par jour.
L’oléoduc des Émirats arabes unis vers le port de Fujairah peut transporter de 1,5 à 1,8 million de barils par jour. Cependant, même si ces routes alternatives atteignent leur capacité maximale, la capacité totale disponible ne représente qu’environ 8,5 millions de barils par jour, laissant un écart considérable par rapport aux 20 millions de barils par jour du détroit d’Ormuz.
Plus grave encore, le GNL du Qatar et le pétrole brut du Koweït n’ont pratiquement aucune option de remplacement. Pour les acheteurs asiatiques, aucune source alternative ne peut combler ce vide à court terme.
Effet domino : du carburant à la table
La flambée des prix du soutage n’est que la partie émergée de l’iceberg. Le directeur exécutif de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), Fatih Birol, avertit que la guerre au Moyen-Orient « crée une crise énergétique majeure, incluant la plus grande perturbation d’approvisionnement de l’histoire du marché pétrolier mondial ». Le Brent a bondi de 63 % sur le seul mois de mars 2026, dépassant la hausse mensuelle de 46 % enregistrée lors de la première guerre du Golfe en 1990.
Les effets de contagion de cette crise s’étendent à des domaines économiques plus larges. En Asie du Sud-Est, les Philippines importent environ 95 % et le Vietnam environ 88 % de leur pétrole brut des pays du Golfe. La Fédération des fruiticulteurs de Malaisie indique que le prix des matières premières pour engrais a augmenté de 100 % à 150 % en seulement deux semaines, certains fournisseurs suspendant les commandes. La Thaïlande importe environ 67 % de ses engrais azotés et 74 % de son urée des pays du Golfe, les coûts de production agricole étant étroitement liés aux prix de l’énergie.
Impasse structurelle et recomposition stratégique
Cette crise révèle non seulement une interruption d’approvisionnement à court terme, mais aussi la fragilité structurelle du système énergétique asiatique. Comme le souligne un commentaire du Lianhe Zaobao, la crise d’Ormuz pousse l’Asie à redéfinir le sens de la « sécurité énergétique » celle-ci n’étant plus simplement « garantir un approvisionnement stable », mais un amalgame de diplomatie, d’investissements dans les infrastructures, d’innovation technologique et de politique industrielle.
Il convient de noter que la transition énergétique érode continuellement les fondements stratégiques d’Ormuz du côté de la demande. L’AIE prévoit un pic de la demande mondiale de pétrole autour de 2030, tandis que le taux de pénétration des véhicules électriques en Chine a dépassé 54 % en 2025. Même si Ormuz reste ouvert, son poids géopolitique déclinera naturellement avec l’évolution à long terme de la demande pétrolière.
Cependant, pour les armateurs asiatiques qui attendent encore leur ravitaillement en carburant, la transition énergétique à long terme ne résout pas l’urgence immédiate. Lorsque la prime de risque de guerre passe de 0,2 % à 1 % de la valeur du navire en 48 heures, et que le fret spot sur la route Moyen-Orient-Asie pour les très grands pétroliers approche les 12 millions de dollars, chaque battement de cœur du marché nous rappelle que l’« infrastructure invisible » du commerce mondial subit une réévaluation sans précédent.
Références :
Lloyd’s List, « Escalating Middle East tensions raise supply anxieties in Asia bunker markets », Lloyd’s List, https://www.lloydslist.com/LL1158408/Escalating-Middle-East-tensions-raise-supply-anxieties-in-Asia-bunker-markets
- Drewry, cité dans Lloyd’s List, « Escalating Middle East tensions raise supply anxieties in Asia bunker markets », Lloyd’s List, https://www.lloydslist.com/LL1158408/Escalating-Middle-East-tensions-raise-supply-anxieties-in-Asia-bunker-markets
- Drewry Maritime Research, Container Market Annual Review and Forecast, Londres : Drewry, 2026.
- Lloyd’s List Intelligence, données sur les primes de risque de guerre et les taux de fret spot, citées dans Lloyd’s List, 2026
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