DÉCRYPTAGE – Suez sous la menace : Le nouveau front de la guerre énergétique
Par Giuseppe Gagliano, Président du Centro Studi Strategici Carlo De Cristoforis (Côme, Italie)
L’attaque de Damiette fait de l’Égypte le maillon le plus fragile des routes pétrolières
L’attaque de drones qui, le 29 juillet, a endommagé deux navires transportant du gaz dans les eaux égyptiennes n’est pas un épisode secondaire de la guerre qui traverse le Moyen-Orient. Elle indique que la crise énergétique se déplace désormais vers le canal de Suez, c’est-à-dire vers l’une des dernières artères encore praticables pour acheminer le pétrole du Golfe vers la Méditerranée.
Jusqu’à présent, le système avait résisté grâce à une déviation complexe des flux. Le détroit d’Ormuz étant presque paralysé et Bab el-Mandeb soumis aux menaces des Houthis, l’Arabie saoudite avait déplacé une part croissante de ses exportations vers Yanbu, sur la mer Rouge, avant de les faire remonter vers Suez et l’oléoduc Sumed. Cette stratégie permettait de contourner au moins partiellement le blocage des routes traditionnelles.
L’attaque survenue près de Damiette montre toutefois que cette solution peut elle aussi devenir vulnérable.
Une guerre des points d’étranglement
La géographie énergétique du Moyen-Orient repose sur quelques passages obligés. Ormuz, Bab el-Mandeb et Suez ne sont pas de simples points sur les cartes maritimes : ce sont des leviers de pression économique et militaire. Celui qui parvient à les menacer n’a pas nécessairement besoin de les détruire. Il peut obtenir des résultats stratégiques en augmentant seulement l’incertitude, les coûts d’assurance, les temps de navigation et le prix du transport.
Avant la guerre, environ un cinquième des approvisionnements mondiaux en pétrole et en gaz naturel liquéfié transitait par Ormuz. Aujourd’hui, presque aucun pétrolier n’emprunte cette route. Le brut saoudien a donc été redirigé vers la mer Rouge, mais les menaces des Houthis ont également réduit le trafic par Bab el-Mandeb. La conséquence est une remontée croissante vers le nord, en direction de l’Égypte.
Au mois de juillet, les cargaisons ayant transité par l’oléoduc Sumed ont atteint près de 29 millions de barils, contre moins de 20 millions en avril. Autour de Port-Saïd, une concentration croissante de navires en attente s’est formée. C’est l’image visible d’un réseau logistique soumis à une pression toujours plus forte.
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Les limites de la solution égyptienne
Suez offre une issue, mais ce n’est pas une solution illimitée. Les très grands pétroliers à pleine charge ne peuvent pas traverser directement le canal en raison de leur tirant d’eau. Ils doivent décharger une partie du brut dans le terminal de la mer Rouge, le transférer par l’oléoduc Sumed, puis le recharger en Méditerranée.
Cette procédure exige du temps, des infrastructures pleinement opérationnelles et des conditions de sécurité acceptables. Toute attaque, même limitée, peut provoquer des ralentissements, des engorgements portuaires et une hausse immédiate des primes d’assurance.
La capacité maximale de l’oléoduc Sumed est estimée à environ deux millions et demi de barils par jour. Ce volume est important, mais insuffisant pour remplacer totalement Ormuz et Bab el-Mandeb. Le système égyptien peut atténuer la crise, mais non la supprimer.
Les conséquences pour l’Asie
Les principaux effets économiques retomberaient sur les raffineries asiatiques. En juin, le pétrole chargé à Yanbu représentait environ 15 % des importations maritimes asiatiques de brut et de condensats.
Un acheminement par Suez, au lieu d’une route vers le sud par Bab el-Mandeb, peut doubler les temps de voyage vers l’Asie du Nord-Est. Les arrivées pourraient être retardées de près d’un mois. Pour la Chine, le Japon, la Corée du Sud et les autres grands importateurs, cela signifie devoir accroître les stocks, payer des taux de fret plus élevés et affronter une plus grande instabilité des prix.
Si Suez devenait à son tour dangereux, les navires seraient contraints de contourner l’Afrique. Il en résulterait une forte augmentation des coûts de transport, une moindre disponibilité des pétroliers et une nouvelle poussée inflationniste sur les carburants et les produits industriels.
Le calcul militaire
Sur le plan militaire, l’attaque de Damiette montre qu’il n’est pas nécessaire de frapper directement le canal de Suez pour compromettre sa sécurité. Il suffit d’installer l’idée que les ports, les terminaux et les navires situés à proximité sont exposés.
Les drones et les missiles à longue portée permettent à l’Iran et à ses alliés d’exercer une pression disproportionnée par rapport aux moyens engagés. Le coût d’un drone reste limité, tandis que le dommage économique produit par l’alerte peut être considérable.
Les longues distances favorisent théoriquement l’interception, mais elles élargissent aussi la zone à défendre. Protéger simultanément les ports, les oléoducs, les terminaux, les navires et les entrées du canal exige un réseau de surveillance et de défense aérienne coûteux et permanent.
L’Égypte pourrait donc être contrainte de renforcer la sécurité de ses côtes méditerranéennes et de la mer Rouge, en impliquant davantage les forces navales occidentales et les pays arabes du Golfe. Suez deviendrait alors non seulement une voie commerciale, mais un nouveau front militaire.
Le levier géopolitique de Téhéran
L’Iran a affirmé qu’aucun pétrole ne devrait sortir du Moyen-Orient tant que les États-Unis entraveraient les exportations iraniennes. Le message stratégique est clair : si Téhéran ne peut pas vendre librement son brut, ses adversaires doivent eux aussi en payer le prix.
Les Houthis ont annoncé le blocage des navires commerciaux saoudiens. Certaines embarcations, notamment chinoises, semblent avoir obtenu des autorisations de passage, tandis que d’autres naviguent en désactivant leurs systèmes de localisation. Cela suggère que le contrôle des routes maritimes peut être utilisé de manière sélective, en favorisant certains partenaires et en pénalisant les adversaires.
La guerre énergétique prend ainsi une dimension géoéconomique. La sécurité des approvisionnements ne dépend plus seulement du marché, mais aussi de la position politique des pays importateurs et des relations qu’ils entretiennent avec Téhéran et ses alliés.
Une inflation construite sur la mer
Le principal danger n’est pas nécessairement une fermeture totale du canal de Suez. Il réside dans l’accumulation progressive des retards, des coûts et des inquiétudes. Des primes d’assurance plus élevées, des routes plus longues, une consommation accrue de carburant et une disponibilité réduite des navires peuvent rapidement se répercuter sur les prix finaux.
L’Europe serait touchée par le renchérissement de l’énergie et des marchandises en provenance d’Asie. Les pays asiatiques subiraient des retards dans les livraisons de brut moyen-oriental. L’Égypte risquerait une nouvelle baisse des revenus tirés du canal, déjà affaiblis par les crises précédentes en mer Rouge.
L’attaque de Damiette pourrait rester un épisode isolé. Mais, dans les guerres des routes commerciales, la fréquence des attaques compte moins que leur capacité à modifier les anticipations. Si les armateurs et les assureurs commencent à considérer Suez comme une zone de guerre, l’effet économique se produira avant même toute véritable interruption.
Le Moyen-Orient entre ainsi dans une phase où chaque passage maritime devient une cible et où chaque déviation crée une nouvelle vulnérabilité. Ormuz n’est plus sûr, Bab el-Mandeb est sous pression et Suez risque de devenir le dernier goulot d’étranglement d’un système énergétique toujours plus fragile.
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