DÉCRYPTAGE – L’Italie aussi sous tension : Quand la flambée du diesel menace de vider les rayons
Par Giuseppe Gagliano, Président du Centro Studi Strategici Carlo De Cristoforis (Côme, Italie)
L’Italie paie aussi la guerre au supermarché
La hausse du prix du gazole frappe les transports et interrompt les livraisons. Les blocages montrent à quelle vitesse une crise énergétique peut devenir industrielle, alimentaire et politique
La guerre arrive aussi de cette manière : un camion qui ne part pas, du lait qui ne parvient pas à la laiterie, une livraison annulée. D’abord, le prix de l’énergie augmente, puis les marges des entreprises se réduisent, enfin la contestation interrompt la circulation des marchandises. Le passage de la crise internationale aux difficultés quotidiennes peut être beaucoup plus rapide que ne le suggèrent les distances sur les cartes.
Les mobilisations des transporteurs routiers ont révélé cette vulnérabilité. Le compte rendu du 21 octobre signalait des livraisons alimentaires perturbées, des produits périssables bloqués et des difficultés d’approvisionnement pour deux aéroports calabrais. Ces conséquences d’une distribution interrompue ne doivent pas être présentées comme une pénurie alimentaire uniforme dans tout le pays.
La situation a d’ailleurs partiellement évolué : le 22 octobre ont été annoncées la levée des barrages en Sicile et la suspension du mouvement en Calabre, tandis qu’un possible assouplissement se dessinait en Campanie. La reprise des liaisons n’efface cependant pas les pertes accumulées.
Le carburant est une matière première de toute l’économie
Pour un transporteur routier, le gazole représente un coût d’exploitation immédiat. Lorsqu’il augmente rapidement, l’entreprise doit l’absorber, le répercuter sur son donneur d’ordre ou réduire son activité. Aucune de ces possibilités n’est indolore.
Absorber la hausse signifie entamer ses marges et sa trésorerie. La répercuter suppose des contrats et des rapports de force dont tous ne disposent pas. S’arrêter entraîne une perte de recettes alors que les échéances de remboursement, les assurances et les salaires continuent de tomber. Les petites entreprises peuvent ainsi se retrouver prises entre des coûts actualisés quotidiennement et des rémunérations qui évoluent beaucoup plus lentement.
Le problème dépasse la profession. Chaque produit transporté incorpore une partie de cette hausse : aliments, matériaux industriels, médicaments. Le prix du carburant exerce ainsi une pression sur l’ensemble du système économique, avant même le début des blocages.
La contestation ajoute une seconde crise à la première. Au surcoût du transport s’ajoute l’impossibilité de transporter. Les producteurs perdent des ventes, les distributeurs manquent de marchandises et les consommateurs peuvent trouver moins de choix ou des prix plus élevés.
Le temps perdu détruit de la valeur
Dans l’industrie alimentaire, un retard n’est pas toujours rattrapable. Une machine peut rester dans un entrepôt ; le lait doit être transformé, les animaux continuent d’avoir besoin de nourriture et de soins, les fruits et légumes perdent en qualité.
La crise de la mozzarella de bufflonne illustre cet enchaînement. Les interruptions des transports ont entravé aussi bien l’arrivée du lait que la distribution du produit fini, provoquant des pertes dénoncées par les producteurs. La capacité des élevages à produire et celle des laiteries à transformer deviennent économiquement inutiles lorsque le lien entre les deux est rompu.
Il ne suffit donc pas de compter les journées d’arrêt. Il faut prendre en considération les marchandises détériorées, les contrats non honorés, les clients qui cherchent d’autres fournisseurs et le temps nécessaire pour reconstituer les stocks. Même après la réouverture des routes, le retour à la normale exige une succession de livraisons, de transformations et de paiements.
L’intérêt de maintenir des stocks limités révèle ici sa faiblesse : cette pratique réduit les coûts en temps normal, mais laisse moins de temps pour réagir lorsque les transports s’interrompent.
Les aides et la question de savoir qui supporte le coût
Le gouvernement a répondu en augmentant les crédits d’impôt destinés aux transporteurs routiers. La mesure du 22 octobre ajoute 106 millions d’euros aux 434 millions déjà prévus, auxquels s’ajoutent des enveloppes distinctes pour l’agriculture et la pêche. Ces sommes doivent être distinguées du milliard global annoncé pour l’année, qui comprend des interventions poursuivant différents objectifs, notamment le renouvellement des véhicules.
Le soutien peut alléger la pression, mais le moment où il devient utilisable compte. Une entreprise qui doit payer immédiatement son plein et encaisse ses recettes plus tard rencontre un problème de trésorerie autant que de rentabilité.
L’hypothèse d’un plafonnement du prix du gazole exige également une réponse précise : qui couvre la différence avec le coût d’approvisionnement ? Si l’État intervient, la charge budgétaire augmente ; si le coût repose sur les opérateurs, il faut en évaluer les conséquences sur leur intérêt à approvisionner le marché. Un prix administré ne supprime pas le coût économique : il en détermine la répartition.
Il en va de même pour le remplacement des véhicules. Des modèles plus efficaces peuvent réduire la consommation future, mais acheter un camion nécessite des capitaux. La modernisation aide à moyen terme ; la survie de l’entreprise se joue aussi sur les échéances de la semaine.
La sécurité nationale passe par la distribution
La dimension stratégique apparaît lorsque les livraisons interrompues concernent les hôpitaux, les carburants et les liaisons aériennes. Protéger un pays signifie aussi garantir la continuité de ses fonctions essentielles.
Sur le plan militaire, une crise prolongée des approvisionnements peut compliquer la mobilité et le soutien logistique. Cela ne démontre pas que les capacités opérationnelles italiennes soient déjà compromises : cela souligne combien la sécurité dépend des réseaux civils, des dépôts, des transporteurs et des voies d’accès.
La réponse exige donc des itinéraires protégés pour les marchandises indispensables, des accords sur les livraisons urgentes et une capacité à surmonter des interruptions temporaires. À plus long terme, des liaisons ferroviaires et maritimes mieux intégrées au transport routier sont nécessaires. Aucun mode ne remplace entièrement les autres, mais un réseau offrant davantage de possibilités de transport possède une meilleure capacité de réaction.
La facture extérieure devient un conflit intérieur
La crise révèle enfin les limites des réponses exclusivement nationales. Le gouvernement peut agir sur la fiscalité et soutenir certaines catégories ; il dispose d’instruments beaucoup plus réduits pour maîtriser les guerres, les routes énergétiques et les coûts internationaux.
Cela n’efface pas les responsabilités liées aux décisions intérieures. Cela rend toutefois nécessaire l’évaluation des conséquences économiques de la politique étrangère : durée des conflits, sécurité de la navigation, disponibilité des produits raffinés. La sécurité énergétique dépend autant des infrastructures que de la diplomatie.
La contestation des transporteurs et les épisodes de violence urbaine ne doivent pas être automatiquement rattachés à une mobilisation unique. Mais la hausse du coût de la vie peut élargir le terrain du mécontentement. Si les ménages et les entreprises voient augmenter simultanément le prix des carburants, celui des aliments et l’incertitude, chaque compensation risque de paraître insuffisante.
Rouvrir les routes est nécessaire. Permettre à ceux qui les empruntent de travailler dans des conditions économiquement viables l’est tout autant. Sinon, le système redémarre en conservant toutes les conditions de la prochaine interruption.
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