ANALYSE – Ormuz : Le racket iranien menace désormais les assureurs
Par Olivier d’Auzon – Découvrez son dernier ouvrage chez Erick Bonnier : AFRIQUE 3.0
Après avoir imposé sa propre autorité de transit et établi une liste noire de 77 navires, Téhéran menace désormais assureurs, clubs P&I et sociétés de classification. Une nouvelle étape dans la stratégie iranienne de mise sous tutelle du détroit.
La République islamique ne se contente plus de faire planer la menace des missiles, des drones ou des arraisonnements sur le détroit d’Ormuz. Elle s’attaque désormais à l’infrastructure invisible qui permet au commerce maritime mondial de fonctionner : l’assurance, la classification et les garanties de responsabilité. Téhéran cherche ainsi à transformer une voie maritime internationale en un espace soumis à ses propres règles.
Le signal est d’une exceptionnelle gravité.
Le 14 septembre 2026, la « Persian Gulf Strait Authority » (PGSA), créée par Téhéran pour organiser et contrôler les transits dans le détroit, a publié une nouvelle liste de 77 navires considérés comme « non conformes » aux règles iraniennes. Les bâtiments concernés s’exposent, selon les autorités iraniennes, à des sanctions pouvant aller de l’amende à la détention, voire à la confiscation.
Mais le plus significatif est ailleurs : Téhéran a explicitement averti les compagnies d’assurance, les clubs de protection et d’indemnisation (P&I) et les sociétés de classification de ne pas fournir leurs services aux navires inscrits sur cette liste.
Autrement dit, l’Iran ne cherche plus seulement à contrôler les navires qui passent par Ormuz. Il entend contrôler les acteurs qui rendent leur navigation possible.
Une bureaucratie au service de la coercition
La stratégie n’est pas née hier. Dès le mois de mai, la PGSA avait annoncé que les navires souhaitant traverser le détroit devraient obtenir une autorisation préalable. Téhéran avait également mis en place son propre dispositif d’assurance pour les navires transitant par Ormuz, officiellement destiné à couvrir certains risques liés au passage.
Un mécanisme redoutablement habile
Il ne s’agit plus seulement de fermer le détroit par la force. Il s’agit de créer progressivement une architecture administrative parallèle, puis d’obliger les acteurs privés à s’y conformer.
Or un navire marchand ne peut fonctionner durablement sans assurance, sans couverture P&I et sans certification. Ces services sont aussi essentiels à son accès aux ports, à ses financements, à ses contrats d’affrètement et à la circulation de ses cargaisons.
Menacer ces intermédiaires revient donc à placer les armateurs devant un choix impossible : accepter les règles imposées par Téhéran ou prendre le risque de voir leur navire devenir pratiquement inexploitable.
C’est précisément ce qui rend la stratégie iranienne plus préoccupante qu’un simple dispositif militaire.
Après les missiles, le droit comme arme
L’Iran a compris quelque chose de fondamental : dans le commerce maritime contemporain, la coercition n’a pas nécessairement besoin de prendre la forme d’un missile.
Une menace adressée à un assureur peut être aussi efficace qu’une menace adressée à un capitaine.
Cette stratégie s’inscrit dans un dispositif plus large. En mars 2026, Lloyd’s List décrivait déjà un système de transit contrôlé par les Gardiens de la révolution, avec documentation préalable, autorisation et passage par un corridor contrôlé.
En juin 2026, la PGSA imposait encore aux navires une assurance approuvée par l’Iran, tandis que Téhéran laissait entendre que des frais pourraient être ultérieurement prélevés pour les services de navigation, de sécurité et d’assurance.
La logique apparaît désormais clairement : faire payer, autoriser, contrôler et, si nécessaire, sanctionner le passage par un détroit qui ne relève pourtant pas de la souveraineté exclusive de l’Iran.
Les États du Golfe l’ont parfaitement compris. Bahreïn, le Koweït, le Qatar, l’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis ont demandé aux membres de l’Organisation maritime internationale de ne pas reconnaître la nouvelle autorité iranienne ni son itinéraire de transit, précisément parce qu’une telle reconnaissance créerait un précédent dangereux.
Le drame de l’El Gaia rappelle brutalement le coût humain
Cette offensive juridique et administrative intervient alors que les navires civils continuent d’être exposés à des attaques.
Le 13 septembre 2026, le pétrolier MT El Gaia, battant pavillon panaméen, a été attaqué au large des côtes omanaises. Quatorze marins indiens se trouvaient à bord : treize ont été secourus et un reste porté disparu, selon le ministère indien des Affaires étrangères. New Delhi a condamné l’attaque et rappelé que la sécurité de la navigation commerciale devait être restaurée.
Il convient toutefois de rester prudent sur un point : si l’El Gaia est présenté comme figurant sur la liste iranienne, les informations actuellement disponibles ne permettent pas, à elles seules, d’établir que son inscription sur cette liste serait la cause directe de l’attaque.
Cette nuance n’atténue pas le problème. Elle le rend au contraire plus inquiétant : la frontière entre la menace militaire et la sanction administrative devient de plus en plus difficile à distinguer.
Le précédent du GasLog Shanghai
Le précédent du GasLog Shanghai est, à cet égard, révélateur.
Le 31 juillet 2026, le méthanier GasLog Shanghai, battant pavillon des Bermudes, a été frappé par un projectile alors qu’il quittait le détroit d’Ormuz au large d’Oman. L’impact a touché la zone de la salle des machines, provoquant un incendie et une perte de propulsion. Les autorités maritimes ont alors indiqué que l’origine du projectile restait à établir.
Le navire a depuis été ajouté à la liste des bâtiments visés par la PGSA.
Ce télescopage entre l’incident militaire et la procédure administrative illustre la nouvelle nature de la crise. Un navire peut d’abord être exposé à une attaque, puis être désigné par une autorité iranienne comme « non conforme », avec pour conséquence potentielle de compliquer son accès aux services indispensables à son exploitation.
L’Iran ne se contente donc plus de contester la liberté de navigation par la force. Il tente de créer autour d’Ormuz un régime de conformité dont il serait lui-même le juge.
Une forme de racket maritime institutionnalisé
Washington a d’ailleurs commencé à traiter le problème sous cet angle.
Le département américain du Trésor a sanctionné la PGSA en mai, avant de prendre en juillet de nouvelles mesures contre des entreprises liées à son dispositif d’assurance et de services maritimes. Selon le Trésor américain, ces structures participent à un système d’extorsion destiné à tirer des revenus des navires qui souhaitent emprunter le détroit.
La question n’est donc plus théorique.
Si Téhéran parvient à imposer l’idée qu’un navire doit obtenir son autorisation, emprunter son corridor, accepter son assurance et se conformer à ses décisions pour traverser Ormuz, alors une puissance riveraine aura de fait transformé une route maritime internationale en infrastructure soumise à péage et à autorisation politique.
Ce serait un précédent majeur pour le droit de la mer et pour la sécurité des échanges mondiaux.
L’Europe ne peut pas regarder ailleurs
L’Europe dispose pourtant d’un outil militaire dans la région : l’opération EUNAVFOR ASPIDES, lancée en février 2024 pour protéger la navigation commerciale face aux attaques houthis en mer Rouge et dans le golfe d’Aden. Son mandat a été prolongé jusqu’en février 2027. L’Union européenne affirme que l’opération a déjà soutenu près de 2 000 navires marchands et assuré la protection de centaines d’entre eux.
Mais Ormuz pose une question différente.
La menace ne vient plus seulement d’un acteur non étatique attaquant les navires depuis la terre. Elle émane désormais d’un État riverain qui cherche à imposer ses propres règles de passage, son propre dispositif assurantiel et son propre système de sanctions.
La réponse occidentale ne peut donc pas se limiter à des patrouilles défensives ou à des déclarations diplomatiques.
Trois décisions s’imposent
Premièrement, les puissances maritimes doivent garantir concrètement la liberté de navigation dans le détroit, y compris par des dispositifs d’escorte et de protection adaptés au niveau de menace.
Deuxièmement, les États occidentaux doivent empêcher que les acteurs privés soient placés devant le choix entre respecter le droit international ou se soumettre aux exigences extraterritoriales de Téhéran. Les assureurs, clubs P&I, courtiers et sociétés de classification doivent bénéficier d’un cadre juridique clair leur permettant de résister aux pressions iraniennes.
Troisièmement, les attaques contre les navires civils doivent faire l’objet d’une qualification juridique et politique sans ambiguïté, fondée sur les faits établis et sur le droit international applicable. La liberté de navigation ne peut devenir une variable d’ajustement de la guerre régionale.
Car c’est bien ce qui se joue à Ormuz.
Un détroit par lequel transite une part considérable du commerce énergétique mondial ne peut devenir la propriété administrative d’une puissance qui déciderait quels navires peuvent passer, selon quelles conditions, avec quelle assurance et sous quelle menace.
Le danger iranien ne réside donc plus seulement dans ses missiles.
Il réside dans sa capacité à transformer la bureaucratie, l’assurance et le droit en instruments de coercition.
Et si les démocraties occidentales laissent s’installer cette mécanique, elles découvriront peut-être trop tard qu’à Ormuz, le véritable enjeu n’était pas seulement de savoir qui contrôlait le détroit.
C’était de savoir qui aurait le pouvoir de décider qui a le droit d’y naviguer.
Sources :
Lloyd’s List, « Iran warns insurers and class societies against servicing Hormuz black list vessels» Richard Mead, 14 septembre 2026.
Lloyd’s List, « Iran imposes mandatory insurance on ships transiting Strait of Hormuz, with fees likely to follow », 19 juin 2026.
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